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随着电动化浪潮的来袭，过去一些看似不可能的合作正在发生。近日有消息称，此前就传出过“绯闻”的两大汽车厂商奥迪和比亚迪，已经确认就新能源车动力电池一事展开合作谈判。

值得注意的是，奥迪刚刚在不久前发布了全新的电动化战略，到2025年，奥迪将在中国投放30款新能源车型。虽然目前，奥迪已经与宁德时代，LG等动力电池供应商达成合作协议，刚刚上市的奥迪Q2L e-tro搭载的就是来自宁德时代的电池。但对于誓将电动车提升到新高度的奥迪而言，显然有着更大的野心。

而比亚迪也在长安，丰田之后，有望迎来第三个巨头级别的合作伙伴。那么作为国内最大的电动车制造商和第二大动力电池供应商，比亚迪之于奥迪最大的价值在哪？它能否将奥迪的野心变为现实？

比亚迪有什么？

尽管新能源市场已经出现滑坡趋势，但最近一年多来，比亚迪可谓风头正劲。不仅新能源汽车销量在国内一枝独秀，其动力电池板块也走上了对外供应的道路。如果此次与奥迪的合作最终能够达成，那么比亚迪也将在长安，丰田之后，迎来第3个巨头级别的合作伙伴。那么作为国内最大的电动车制造商和第二大动力电池供应商，比亚迪的手中握有哪些筹码呢？

首先在双方的谈判重点动力电池部分，比亚迪可以说拥有着国内乃至世界范围内最丰富的产品储备。从这方面来讲，可能任何一家动力电池供应商都难以企及比亚迪的高度。

从比亚迪2003年成立汽车公司以来，其就始终坚持磷酸铁锂电池的技术路线，发展至今已经相当成熟且可靠。尽管近年来由于补贴政策的变化，比亚迪不得不临时“变道”研究起了三元锂电池。但即便是半路出家，比亚迪也不甘示弱，其“622”三元锂电池已经应用在旗下多款车型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。

另外，早在几个月前，比亚迪就对外透露已经着手于“811”三元锂电池的研发。相比“811”，“622”无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点，对于比亚迪而言，“811”的量产并不难，只是时间早晚的问题，保证安全性是首要前提。

另一方面，比亚迪也并在磷酸铁锂电池的研发上取得了技术突破。今年8月，比亚迪对外表示，将于明年5-6月份推出全新一代铁锂电池，也就是超级磷酸铁锂电池。

实际上，相比三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性更高、循环使用寿命更长、成本也更低，但能量密度的提升空间较小。若能打破能量密度的瓶颈，那么磷酸铁锂电池相比三元锂电池就更具优势了。

据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。从时间节点以及此前的消息来看，比亚迪王朝家族新旗舰汉或将成为首款搭载比亚迪超级磷酸铁锂电池的产品。

除了动力电池，比亚迪是国内唯一拥有成熟的“三电”配套技术的主机厂，这点就无需赘述了。在电池、电机。电控的集成化方面，比亚迪的e平台无论是成熟度还是延展性，在业内可谓个中翘楚。

奥迪缺什么？

那么对于奥迪而言，比亚迪拥有着一家新能源车企能提供的几乎所有资源。但奥迪本身也并非在电动化方面一无是处，e-tron就获得了外界的高度评价。那么对于奥迪而言，比亚迪最具价值的是哪一部分呢？

实际上，早在今年9月就有消息称，奥迪正在与比亚迪进行谈判，计划将后者纳入其电池供应商之列。彼时消息指出，比亚迪的动力电池将用于基于奥迪和保时捷共同开发的PPE平台打造的高端车型，首批车型将于2021年左右进入市场。

通俗来讲，PPE平台就是大众MEB平台的高端版本，类似于MQB平台和MLB平台之间的关系。其中，MEB平台负责生产 A 级和 B 级车，而高端电动车则由J1和PPE平台负责。目前，还没有消息表明奥迪将在PPE平台上打造哪些车型。

那么既然要打造高端电动车，以奥迪现有的资源来看，恐怕还要再加强一些。例如e-tron搭载的LG动力电池，电池组规格 95 kWh，可用容量 83.6 kWh，电池组重量达到了715 kg，能量密度为133 Wh/kg，对比特斯拉和国内新造车的参数难言领先。所以就造成了尽管电池组容量很大，但470km的NEDC续航面对竞争对手却不算出类拔萃。

相对而言，比亚迪能够提供远比LG更先进的动力电池。目前比亚迪所使用的“622”三元锂电池能量密度已经达到了160Wh/kg，那么即将到来的“811”毫无疑问将达到更高的水平。而且别忘了，比亚迪真正的“杀手锏”超级磷酸铁锂的能量密度更是高达180Wh/kg。而且从可靠性来讲，磷酸铁锂电池本身就更优于三元锂电池。所有，即便奥迪出于可靠性方面的考虑，不会贸然选择比亚迪、宁德时代或者其他电池供应商的“811”电池，那么比亚迪的“622”三元锂电池以及超级磷酸铁锂电池都是比现有更好的选择，至少能让其高端产品在续航等硬性指标上更具说服力。

此外，关于本次合作谈判，奥迪方面也表示，公司计划与比亚迪的合作，也是为了打破对单一供应商的依赖。很明显，在国内奥迪唯一的电池供应商就是宁德时代。而宁德时代作为国内最大的动力电池供应商，引得多家海内外车企纷纷抛来橄榄枝。2019年上半年，宁德时代的动力电池装机量就高达13.9GWh。不难想象，这个数字在未来将会成倍增长。今年4月，宁德时代发布公告称，现有产能已经不能满足未来市场对产品的需求。对于奥迪来讲，如果将所有希望寄托在宁德时代身上，那么风险还是比较高的。

相比之下，比亚迪则处于动力电池产能过剩的状态。目前，比亚迪动力电池工厂分布5个地区，除了今年开工的重庆和长沙工厂外，还包括深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计16GWh；青海西宁工厂计划产能24GWh；西安电池工厂正在规划中，按照已拟定的产能计划，到2020年比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。

每年60GWh的年产能是什么概念？2019年1-6月，比亚迪装机总电量为7.36GWh，占整体市场份额的25%，照此推算，今年上半年国内整个汽车市场的动力电池装机量在30GWh左右，而比亚迪自己的电池产能刚好可以满足现阶段全国新能源车的生产需求。如果奥迪牵手比亚迪，那么至少在产能方面，比亚迪是绝对有所保障的。

合作仅限于电池层面吗？

在今年9月有消息称双方有合作意向时，还出现了一个十分重要的信息：奥迪和比亚迪还探讨了深化合作的可能性，奥迪可能将入股比亚迪电池业务部门，或共同成立合资公司。

参考此前的长安和丰田，不难看出，这两大车企与比亚迪之间的合作都不止于供应商层面。其中，电池仅是比亚迪和长安合作的一部分，根据双方签署的战略协议，比亚迪与长安汽车未来还将在新能源汽车整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作。同时，双方的合资公司将在重庆两江新区落地。而且，长安汽车也将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。

同理，比亚迪与丰田之间的合作也是从多个维度深度展开的。根据协议，未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池，产品计划于2025年前投放中国市场。同时，双方就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司计划于2020年在华正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

如果奥迪与比亚迪成立合资公司，那么毫无疑问对双方都是有利的。对奥迪而言，成立合资公司有利于双方在电动车研发方面展开深度合作，是奥迪精进其电动化技术的大好时机。而对于比亚迪来说，则可以通过与奥迪这个百年豪华品牌的合作中，学习更加成熟、先进的生产制造技术和经验。

另外，比亚迪已经将动力电池板块拆分并独立上市的计划提上日程。如果有奥迪、长安等重要资本的加入，那么无疑将加快比亚迪动力电池业务独立上市的进程。

根据最新消息，奥迪目前正在与国内多家电池供应商探讨合作的可能。可以看出，奥迪非常迫切地想要展开在国内的电气化战略，同时也不排除也宁德时代、比亚迪之外的供应商合作的可能。但若“双迪”最终能够达成协议，那么比亚迪无疑将是奥迪的供应商中极具分量的一个，对于汽车行业的影响也将是巨大的。关于此事的最新进展，汽车头条App将持续关注。

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