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小鹏汽车在这个11月表现得有点“另类”。

首先在这满眼都是SUV和新能源SUV的广州车展上，成立5年的小鹏汽车只发布了一辆中高端的B级纯电动轿跑--小鹏P7。

值得注意的是，广州正是小鹏汽车的主场，就在各大造车新势力纷纷借车展刷存在感，小鹏汽车只向外发布了P7的内饰以及预售价，虽然预售价比前一天官微调查的35-40万有所降低，但相对G3 14.38-19.68万元的定价，屏幕上显示的数字仍翻了一番：27-37万元，这使得有关P7的讨论炸开了锅。

而另一边厢，小鹏汽车在车展前夕宣布成功获得小米集团等投资方4亿美元的C轮融资，在2019年新势力融资困难的当下，这无疑是年底震动造车新势圈子的深水炸弹，原来何小鹏说的“慢就是快”也在指融资啊。

小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩

“特斯拉进入中国对造车新势力是好事”、“用户满意比只拼交付量更实在”在做客12缸《破立》专访中，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩金句频出，对P7、自动驾驶辅助技术甚至是C轮融资，都有不随俗的看法，面对市场不断给新势力的压力，他告诉12缸：“春夏秋冬各有作用”。

一切还是从可拎出来跟特斯拉Model S刷圈速的小鹏P7谈起。

“P7的性能接近Model S”

对于小鹏P7，夏珩显然没有提供更多发布会之外的参数信息，这固然与发布会上，何小鹏对外公布的P7数据颇为详实有关，而且明年第二季度上市的节点，也给团队有更充分打磨的时间。但有一点是肯定的，小鹏团队不畏惧P7与特斯拉Model S去相比，甚至是与刚上市的保时捷Taycan相比。

"P7在这些车型里更多接近Model S，我们也拿Taycan做过比较，有些比我们强，但有些P7有优势，特别是智能驾驶和续航里程方面，P7的性价比非常高。"夏珩一谈到P7，就把对标的强手点明了出来，"不能把小鹏P7与定价相近的Model 3去类比，P7对标的是Model S，特别在智能驾驶和续航里程方面，团队做得很强。”

从官方公布的数据来看，小鹏P7分后驱超长续航车型和四驱高性能车型共5个版本，预售价格区间27-37万元，其中P7四驱高性能车型NEDC综合续航里程550+km，后驱超长续航车型NEDC综合续航里程650+km，明年二季度正式上市并同步交付。

不仅是Model S，在小鹏P7发布现场的对比图，直接把新车零百加速度、自动驾驶辅助、整车OTA等关键性能与奔驰CLS 300、Panamera 2.9T对标，由此看来新车性能并不弱。何小鹏在P7发布会后表示：“小鹏汽车是中国第一家真正全面敢说（能量产实现）L3.0自动驾驶辅助系统的企业。”

由此可见，P7的定价虽高，但体现了小鹏汽车在智能汽车领域的最新成果，而且是能拉出来和“全民标杆”特斯拉Model S 进行一轮PK的。对此分管技术的夏珩是很有信心“P7可以与Model S最高级别的驾驶辅助系统媲美”，而且在采访中提到“数据最终等官方公布，上市是非常有惊喜的”，也在暗示最终量产的P7掩藏着尚未披露的彩蛋。

但不可否认是，相对小鹏G3覆盖的市场，P7上市后面向的受众比较窄，官方对新车的定位是“互联网基因的智能轿跑”，目标也是“新中产”人群。但B级车竞争激烈的程度是有目共睹的，先别说与传统燃油车的竞争，单以预售价27-35万区间论，越来越多传统豪华/合资品牌的新能源轿车切入市场，甚至Model 3、Polestar也会形成一定竞争压力，所以小鹏为P7打起了“越级配置”的牌。而据官方的公布，自上海车展首次亮相到现在，P7的订单已达到了15431辆。

小鹏的第二款车就直接和特斯拉Model S叫板，他们的底气在哪 ？

“新势力多事之秋”

显然，拼过“交付关”的小鹏比去年的这个时候更有底气了。

也难怪，夏珩提到2019年小鹏汽车最大收获是“第一次实现了大批量有品质的交付”时，语调颇有点举重若轻的感觉，但结合小鹏今年的发展来看，这云淡风轻背后多少有点“风暴已过，不足为外人道也”的味道。

“第一次做汽车制造和销售，很多客户没有服务好，大批量交付后，我们明白小鹏汽车要探索一条路径，怎样在最合适的成本里，把用户服务做得更好。把每一个购买小鹏汽车的人服务好，比盲目扩大产能、或追求交付量更重要，特斯拉也是经历了10年才达到年销量超10万辆。”

造车新势力2019年1-10月交强险上牌量前十企业 （根据公开数据整理，12缸制图）

截止到10月，2019年造车新势力的交付量，虽然前三者以“万辆”交付的战绩抛离其他对手，但相比传统品牌新能源汽车的销量，仍“举步维艰”。既然市场大环境是这样，对新势力第一梯队来说，盲目拼交付量，不如把交付的含金量做得更高。

所以在广州车展上，小汽车公布了这样一组数据：小鹏G3的私人用户有1.2万辆车，目前品质状况稳定，没出现重大质量事故，但个人用户占比79.14%，是造车新势力中C端用户占比最高的企业。

这也不难理解为什么何小鹏之前炮轰国内电动车，大多卖给了出行公司等B端客户，无异于抱着“铁球称重冲排名”，同时也很好理解夏珩为什么在专访里强调，注重把用户服务做好，而不是一味拼交付量。

小鹏G3 2019年1-10月交强险上牌量统计（因为基本盘不大，2月传统淡季、7月补贴退坡、2020款新车9月初交付、新老车型更新交替都对销量造成敏感影响。）

“我始终认为特斯拉进入中国，对新造车团队是一个利好”

在国内谈及造车新势力，甚至是新能源车，特斯拉似乎是绕不过去的一个话题，特别是国产Model 3的如期交付，市场喊了一年“狼来了”，但这匹狼真的来了，尚未能盈利的新势力该如何发展？

关于这点夏珩到看得好透，“更多的企业参与到智能电动车制造是一个利好，因为现在这个蛋糕实在太小了，整个私人用车所占的比例非常小，智能电动车刚处在一个萌芽状态，所以教育用户其实是一个蛮大的话题。”

“我想作为硬件的厂商，由于消费者的口味不一样，消费分层不一样，我们总能找到逐渐跟这个蛋糕一起长大的细分市场。”的确，前几年市场过热，太多投资涌现了很多新造车势力，2019年进入拐点后，又适逢补贴退坡，短期可能是一个阵痛的优胜劣汰，但长期却是利好，活下来的企业之后的前景更为开阔。

与之相佐的是今年前9个月，我国乘用车共销售1524.9万辆，其中新能源乘用车的销量为79.2万辆，市占比约为5.2%，如果以“市占率超过10%才开始真正的市场化普及”的观点来看，即便算上B端用户，目前的新能源汽车远远算不上普及。也就是说，市场的蛋糕还很大，特别是私人用车所占的比例很小，给了夏珩和团队足够多的空间和机会去发展，当然大前提是小鹏汽车得足够的优秀，能够吸引更多年轻人、家庭用户购买，也就是小鹏一直在说的“把用户体验做好”的道理。

对于这点，夏珩很满意小鹏技术团队目前的发展，他说今年已初步建立起智能汽车的运营：“怎么把用户体验做得好，我们做了很多动作，目前小鹏汽车整体的自动驾驶功能渗透率是非常高的，购买小鹏汽车的人，选购智能配置的车型占89.8%，宁可多花2万选择我们的智能配置。”

既然自动驾驶辅助技术是小鹏汽车核心竞争力，夏珩和团队当然卯足劲在这片领地耕耘：“就怕他不用，形成习惯后他再回去是非常困难的， 如果只是看广告，自己想一想，想当然是觉得没有什么用......我们今年完成了6次以上的OTA软件升级，这速度在中国汽车行业前所未有，小鹏基本掌握了智能汽车的运营数据和规律。”

“春夏秋冬各有作用”

在广州车展后的一个公开场合上，北汽集团董事长徐和谊坦诚，他现在的压力主来自产业内外的创新：“今年的广州车展我认真看了下，包括造车新势力，展示出了大量的颠覆性成果，大大超出我们这些老汽车人的预料，比如小鹏P7。从竞争角度来看，我压力非常大。”

直接被车界大佬点赞的小鹏汽车，2020年其实面对的压力也不少，外界透露小鹏最新的C轮融资用于无人驾驶技术、G3车型的升级迭代、P7轿车量产上，对此夏珩没有直接回应，但他肯定了一点，这笔钱将在产品质量提升和性能开发上。

“成立超过五年的新造车企业，不但能在智能网联发挥优势，其次同时也跟传统制造行业，尤其研发方面做更多借鉴，把我们的成本管控得更好，用钱的效率就能更好。”而且经过大批量交付关考验的新势力，明显对传统品牌在造车工艺、生产流程的把控变得更加敬畏，“学习丰田、奔驰等传统造车的品质、工艺、在油漆、机械件等品质领域，这也是P7承载的任务。”

而对于“焦虑感”、“压力”这类问题，夏珩也回归到修炼内功上：我觉得春夏秋冬各有各的作用，小鹏作为智能电动汽车的公司，本身是一家科技公司，而历史上所有科技公司的发展，都会经历泡沫膨胀到泡沫破裂的过程，中间还会经历一些峡谷期，跨越难关后又会迎来市场急剧增长的一个过程。所以与其说境况不如人意，不如先把批量交付做得更好，把自己的市场做大。”

编辑手记：

夏珩是技术控的老总，很明显感觉到跟他谈OTA、国内L2-L3自动驾驶辅助技术的问题时，他就很来兴致，可以跟你侃一个下午的大山；但这老总也懂市场、也懂买小鹏的车主在想什么。比如说到新造车势力的前景，他认为未来私人市场将撑起新能源汽车产业，所以更多产品的设计因基于市场的考量、客户的体验，这样会使这万亿潜力的行业更健康发展。

记得去年底，小鹏汽车还纠结市场对其交付速度的问题，当时何小鹏说了句“慢就是快”，到了2019年末，我们仍会说小鹏汽车“慢就是快”吗？

从G3交付量看，小鹏的步伐一点都不慢，从OTA来看，小鹏智能化迭代节奏也不拖沓，从新发布的P7来看，小鹏明年的发展已早奠下基调。2018年的“慢”字，换成“稳”字更为妥当——稳就是快。

但我更想说的是，现在的他们更为自信了，从夏珩回答的“春夏秋冬各有作用，各有风景”就能看出，在这跑道上长跑的人心情不错。