凤凰网汽车

车市下一个增长点在哪？如果去年提出这个问题，和新能源汽车关联的人一定会拍着胸脯说，“肯定是我们”。可失去补贴庇护的他们毕竟不能一直装作“高傲的将军”，仅仅是年初几次疯传的补贴动荡，已经搅得终端市场惴惴不安。

补贴退坡肯定还要持续，市场还认不认可新能源汽车？10月份，中汽协公布的45.6%同比跌幅似乎已经说明了一些问题，在现阶段这个产品技术基础上，新能源车的阵痛期是无法避免的。

可画地为牢，存量争夺不一定没有出路。2019年1-10月，中汽协公布的广义乘用车销量同比下降10%，同期SUV跌幅为8.3%。如果用“跑赢大盘就是成功”的理论推断，SUV还是车市硕果仅存的良田。该怎么去耕耘，每家车企都有自己的答案。

SUV“分身有术”

主机厂总是最有前瞻性的一个群体，今年“逆势增长”的企业局势明朗，其功仍在SUV。

大众两年之内走势平稳的主要原因，得益于从2018年持续导入的SUV车型。即便德国人反应并不敏捷，却能够“毕其功于一役”。去年3月那场发布会上，从A0级到C级共五款全新SUV，几乎填补了所有市场空白。南北大众“雨露均沾”，一夜之间不再有最大短板。

2019年，旷日持久的SUV战役热度再升级。大众对SUV矢志不渝的爱意转变为一众“跨界车”联袂登场。运动车型SUV Coupe，新物种SMV，还有各种已上市车型的衍生版本搅动着麻木僵硬的市场行情。大众的双车战略是基础，南北错位竞争是决策，无限细分SUV市场，是“可持续发展”的终极套路。

财大气粗，拍案起惊雷的企业是少数，可SUV市场的“添油战术”却一直在进行。德国人有“一击必杀”的气魄，丰田本田也发扬着日本人的细腻。从C-HR/奕泽，缤智/XR-V，到RAV4/威兰达和CR-V/皓影，每一次甩出的“王炸”都在意料之中。东西南北拒绝错位“分庭抗礼”，双车战略、同门竞争，井井有条。

自主品牌的情况更加复杂一些，在豪华品牌，非豪华合资品牌的层层挤压下，留给他们施展的空间并不奢侈，但没有例外，做SUV还是唯一的出路。

今年年初，一波“脑洞清奇”的轿跑SUV让人琢磨不透。虽然这些高价位的新生代SUV难以撬动什么市场格局，可事实证明，它们吸引目光、稳定销量的作用立竿见影。而同期大范围诞生的PRO、Plus新生车型，包括吉利icon和缤越的“双星闪耀”，则更像是“错位竞争”决策的翻版。

为保持SUV的热度，除了奥迪Q8，宝马X7，梅赛德斯-迈巴赫GLS这样的特殊决策产物，除了让细分市场再细分外，2019车市再无“闪光点”。

双车战略“建功”

汽车市场力有不逮，增量变存量，意味着你多吃一口的同时，肯定有其他人要少吃一口。

从本质上讲，双车战略和错位竞争都是对现有产品矩阵的巩固，能不能扩大自身价值，能不能从别人地盘上抢夺市场份额，都存在着极大不确定性。但至少实践已经证明，只要SUV市场大得超乎想象，“多生孩子好打架”就有存在的价值。

今年逆势增长的企业中，一汽-大众大众品牌1-10月累计同比增长6.4%，其中两款SUV（探戈、探岳）总销量就达到21.8万辆，占总销量19.5%。而去年同期，一汽-大众的SUV车型销量占比仅为1%，不论补跌还是补涨，SUV功劳尽显。

上汽大众折戟于斯柯达品牌的低迷，但能稳定住“跌幅”，SUV仍然是首功一件。有数据显示，今年1-10月，途岳+途观L+途昂系累计销量接近40万辆，占上汽大众大众品牌总销量的29.64%。而去年同期，SUV的销量占比是23.43%。

来得晚不如来得巧，姗姗来迟的大众SUV战略并没有抢占任何市场先机，但依旧大获全胜，这正是日系和自主品牌需要正视的问题。

威兰达借TNGA之力合纵连横，皓影借“朝阳之势”赶超CR-V，icon应银河之壮阔“双剑合璧”，本质上都是要通过不同的表现形式，复制大众汽车的进攻脉络。可是，谁能发挥出这种战略打发的最大效能？目前看来还是吉利。

如何面对“下个增长点”？

“双车战略”打法并不唯一，作壁上观，吉利过人之处有三点。

其一，在并不被看好的A0级SUV市场连续两年投放2枚深水炸弹在红海中寻找蓝海，纵观行业而言是招险棋，对善于利用性价比与沃尔沃技术背书优势的自身而言，则是妙招。

其二，将广州车展主舞台交给icon独领风骚，甚至因此将几何A、帝豪GSe等被市场认可的新能源车型放置在一旁，这样的场景相比前两年“没有电动车你都不好意思上车展”的阵势相比是一次大的反转，从争先恐后到一片静悄悄，代表着吉利精确打击汽车市场的缜密心思。

其三，icon和缤越虽然产品定位相同，市场层面属同一领域，价格到技术底牌无一不是重叠。可是，产品造型设计的千百差异，不尽相同的动力系统和科技功能，实际上已经将两款车型完全区隔，目标用户也进行了详细的划分。

用户看到两款产品不会产生太强烈的联想，就已经证明了吉利的成功。即便大众、丰田、本田把双车战略执行得出神入化，但他们之中并没有人做到能将细分市场如此拆分。

实际上，这正是自主品牌相较合资企业的巨大优势。合资企业从海外导入产品，甚至就中国市场研发特供车型，都需要周期更长，开销更大的投入，从而无法100%自由掌控产品研发节奏和方式。这也是为什么，在双车战略齐头并进的时候，至今没有一家外资品牌，能够平衡左右手，让两款车型处于同一梯队。

相比之下，从立项、研发，试生产，到最后的上市销售，自主品牌的地域优势，可以针对于制定规划，不仅能够快速、敏捷地应对市场的变化，使产品更具专注力，使icon这样天马行空的产品方案变成现实。这一不可忽视的优势，正是icon能够在15分钟内卖出2020辆，缤越持续月销过万的原因。

2019年，我们看到了边缘品牌出乎意料的求生欲望，看到了非人力可以扭转的世态炎凉，看到了SUV市场上，硝烟弥漫、弱肉强食，“语不惊人死不休”的激烈斗争。市场成了“早高峰的公交车”，真正的机会，已经不会摆在“明面”上了。

2020年，这种斗争与抗衡不会平和到哪去。SUV之争，管中窥豹，只是要看谁的逻辑更加缜密，谁的想法更加大胆。“双车战略”后，三车、四车、五车战略，还在取之不尽的SUV市场中，静静潜伏着。

车市下一个增长点在哪？如果去年提出这个问题，和新能源汽车关联的人一定会拍着胸脯说，“肯定是我们”。可失去补贴庇护的他们毕竟不能一直装作“高傲的将军”，仅仅是年初几次疯传的补贴动荡，已经搅得终端市场惴惴不安。

补贴退坡肯定还要持续，市场还认不认可新能源汽车？10月份，中汽协公布的45.6%同比跌幅似乎已经说明了一些问题，在现阶段这个产品技术基础上，新能源车的阵痛期是无法避免的。

可画地为牢，存量争夺不一定没有出路。2019年1-10月，中汽协公布的广义乘用车销量同比下降10%，同期SUV跌幅为8.3%。如果用“跑赢大盘就是成功”的理论推断，SUV还是车市硕果仅存的良田。该怎么去耕耘，每家车企都有自己的答案。

SUV“分身有术”

主机厂总是最有前瞻性的一个群体，今年“逆势增长”的企业局势明朗，其功仍在SUV。

大众两年之内走势平稳的主要原因，得益于从2018年持续导入的SUV车型。即便德国人反应并不敏捷，却能够“毕其功于一役”。去年3月那场发布会上，从A0级到C级共五款全新SUV，几乎填补了所有市场空白。南北大众“雨露均沾”，一夜之间不再有最大短板。

2019年，旷日持久的SUV战役热度再升级。大众对SUV矢志不渝的爱意转变为一众“跨界车”联袂登场。运动车型SUV Coupe，新物种SMV，还有各种已上市车型的衍生版本搅动着麻木僵硬的市场行情。大众的双车战略是基础，南北错位竞争是决策，无限细分SUV市场，是“可持续发展”的终极套路。

财大气粗，拍案起惊雷的企业是少数，可SUV市场的“添油战术”却一直在进行。德国人有“一击必杀”的气魄，丰田本田也发扬着日本人的细腻。从C-HR/奕泽，缤智/XR-V，到RAV4/威兰达和CR-V/皓影，每一次甩出的“王炸”都在意料之中。东西南北拒绝错位“分庭抗礼”，双车战略、同门竞争，井井有条。

自主品牌的情况更加复杂一些，在豪华品牌，非豪华合资品牌的层层挤压下，留给他们施展的空间并不奢侈，但没有例外，做SUV还是唯一的出路。

今年年初，一波“脑洞清奇”的轿跑SUV让人琢磨不透。虽然这些高价位的新生代SUV难以撬动什么市场格局，可事实证明，它们吸引目光、稳定销量的作用立竿见影。而同期大范围诞生的PRO、Plus新生车型，包括吉利icon和缤越的“双星闪耀”，则更像是“错位竞争”决策的翻版。

为保持SUV的热度，除了奥迪Q8，宝马X7，梅赛德斯-迈巴赫GLS这样的特殊决策产物，除了让细分市场再细分外，2019车市再无“闪光点”。

双车战略“建功”

汽车市场力有不逮，增量变存量，意味着你多吃一口的同时，肯定有其他人要少吃一口。

从本质上讲，双车战略和错位竞争都是对现有产品矩阵的巩固，能不能扩大自身价值，能不能从别人地盘上抢夺市场份额，都存在着极大不确定性。但至少实践已经证明，只要SUV市场大得超乎想象，“多生孩子好打架”就有存在的价值。

今年逆势增长的企业中，一汽-大众大众品牌1-10月累计同比增长6.4%，其中两款SUV（探戈、探岳）总销量就达到21.8万辆，占总销量19.5%。而去年同期，一汽-大众的SUV车型销量占比仅为1%，不论补跌还是补涨，SUV功劳尽显。

上汽大众折戟于斯柯达品牌的低迷，但能稳定住“跌幅”，SUV仍然是首功一件。有数据显示，今年1-10月，途岳+途观L+途昂系累计销量接近40万辆，占上汽大众大众品牌总销量的29.64%。而去年同期，SUV的销量占比是23.43%。

来得晚不如来得巧，姗姗来迟的大众SUV战略并没有抢占任何市场先机，但依旧大获全胜，这正是日系和自主品牌需要正视的问题。

威兰达借TNGA之力合纵连横，皓影借“朝阳之势”赶超CR-V，icon应银河之壮阔“双剑合璧”，本质上都是要通过不同的表现形式，复制大众汽车的进攻脉络。可是，谁能发挥出这种战略打发的最大效能？目前看来还是吉利。

如何面对“下个增长点”？

“双车战略”打法并不唯一，作壁上观，吉利过人之处有三点。

其一，在并不被看好的A0级SUV市场连续两年投放2枚深水炸弹在红海中寻找蓝海，纵观行业而言是招险棋，对善于利用性价比与沃尔沃技术背书优势的自身而言，则是妙招。

其二，将广州车展主舞台交给icon独领风骚，甚至因此将几何A、帝豪GSe等被市场认可的新能源车型放置在一旁，这样的场景相比前两年“没有电动车你都不好意思上车展”的阵势相比是一次大的反转，从争先恐后到一片静悄悄，代表着吉利精确打击汽车市场的缜密心思。

其三，icon和缤越虽然产品定位相同，市场层面属同一领域，价格到技术底牌无一不是重叠。可是，产品造型设计的千百差异，不尽相同的动力系统和科技功能，实际上已经将两款车型完全区隔，目标用户也进行了详细的划分。

用户看到两款产品不会产生太强烈的联想，就已经证明了吉利的成功。即便大众、丰田、本田把双车战略执行得出神入化，但他们之中并没有人做到能将细分市场如此拆分。

实际上，这正是自主品牌相较合资企业的巨大优势。合资企业从海外导入产品，甚至就中国市场研发特供车型，都需要周期更长，开销更大的投入，从而无法100%自由掌控产品研发节奏和方式。这也是为什么，在双车战略齐头并进的时候，至今没有一家外资品牌，能够平衡左右手，让两款车型处于同一梯队。

相比之下，从立项、研发，试生产，到最后的上市销售，自主品牌的地域优势，可以针对于制定规划，不仅能够快速、敏捷地应对市场的变化，使产品更具专注力，使icon这样天马行空的产品方案变成现实。这一不可忽视的优势，正是icon能够在15分钟内卖出2020辆，缤越持续月销过万的原因。

2019年，我们看到了边缘品牌出乎意料的求生欲望，看到了非人力可以扭转的世态炎凉，看到了SUV市场上，硝烟弥漫、弱肉强食，“语不惊人死不休”的激烈斗争。市场成了“早高峰的公交车”，真正的机会，已经不会摆在“明面”上了。

2020年，这种斗争与抗衡不会平和到哪去。SUV之争，管中窥豹，只是要看谁的逻辑更加缜密，谁的想法更加大胆。“双车战略”后，三车、四车、五车战略，还在取之不尽的SUV市场中，静静潜伏着。