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常言道“第一个吃螃蟹的人总是有勇气的”，但并不代表他们吃完不后悔。

例如国内第一批新能源车主，最近《央视财经》指出了他们的困境：车辆的动力电池到了使用寿命，换电池要自掏4万，如果把车卖出去，二手市场的估值也才4万。

这里所谓的“首批新能源车主”是指2011-2013年前后买入新能源汽车的车主，而一般汽车动力电池使用寿命为5-8年，以此计算电池已到达“不得不换”的地步；以报道中的张先生为例，5年前以17万的落地价买了一辆混合动力汽车，当时满电状态下电池能开出80公里，但现在只能开不到50公里，要去换电池需要掏4万元，而二手车商给的回收报价只5万不到。

首批新能源车主已陆续面对对电池衰减的困境，想换电池吗？但电池不享受国家的优惠政策和补贴，所以只能按原价更换；（编者注：2016年工信部出台“ 对电池、电机等核心部件，乘用车生产企业必需提供8年或12万公里质保”的规定”强制规定）

不换电池把车卖了？二手车商对“老旧”的新能源车回收非常小心：通常一家店一个月收一两台品相好的，小排量收、小牌子不收，回收价格也压到好低。

无论选择哪种方式，首批新能源车主似乎都避免不了吃亏，这也是为什么市场上一直有声音指出，传统燃油车除了保养比较花钱外，并不存在续航忧虑、电池衰减等问题，二手残值也有成熟的行情参考，所以现阶段首选择还是传统燃油车。

既然首批新能源车主变成“炮灰”成了无解的命题，那么在2016年国家强制规定出台后，新能源车的二手残值是否变得更有保障呢？如果非买新能源车不可，二手残值是否打折打到心痛？

之前茶哥走访二手车市场发现，虽然目前新能源车型在整个二手市场中占比不到10%，但很多二手车商从观望到实际行动了，新能源车也有不少人收。据了解在广州一个大型二手车市场，有专门回收/售卖新能源汽车的店，一个月的成交数量在15台左右。

比如一辆2018年6月上牌的广汽传祺GE3，行驶里程为2.8万公里，车商的报价为9.6万元，一年保值率为62%（新车补贴后指导价为15.48-18.08万元，新车市场有2-3万优惠）。车况各方面良好，也没出重大事故。车商表示这类二手新能源车的市场渐渐宽广：“其实电动车折旧主要是一手到二手会大一点，二手以后的折旧也没有太严重了。这台GE3正常家庭使用，没有大事故的话，一年大概折旧1万块钱。”

“燃油车的1年保值率为80%-85%，2年保值率为70%-80%，也有坚挺如飞度、凯美瑞的日系车型，比如凯美瑞2.5豪华版落地价为25万元，一年后可以卖23-23.5万元。但燃油车也要讲具体车型，除了日系外，其他品牌的保值率都在下跌，但无论燃油、新能源汽车，实际报价都要比网上报价高。”一位二手车商表示。

但值得关注的是，我们把市场行情与《2019中国汽车保值率报告》做对比，发现报告未免过于“理想”。报告中显示新能源汽车1年保值率前五名是：特斯拉Model X、特斯拉Model S、别克Velite 5、沃尔沃S60L和比亚迪宋DM，除了特斯拉保持在70%以上，其余车型的保值率普遍偏低，开上一年基本打了六折。

但茶哥走访二手车市场发现，保值率前五位的车型，除了特斯拉比较常见外，其余三款在市场并不多见，反而像比亚迪秦、唐DM、传祺GE3、荣威eRX5这些市场保有量大的车型，出现的频率较高，这可能与地区偏爱车型有关，但也反应插电混合动力比纯电动车更吃香，保有量大的车型在二手车市场更有溢价空间。

再者，特拉斯的保值率并不如报告说得那么理想，“一手到二手折旧比较大”正成为隐性定律，比如一辆2017年1月生产的Model X 60D跑了8.3万公里，车商的报价是58万元（原车指导价75.44万元），两年保值率虽然有76%，但因为单车价较高，两年也折旧了近17万的价格。

所以无论是燃油、插电混合动力、或者纯电动车型，只要是豪华品牌车型，折旧部分仍然很高。而一般家用的新能源车，如果想将来卖的时候二手折旧较高些，最好选择插电混动动力车型，如果选择纯电动车型，可以选比亚迪、荣威、广汽新能源、吉利等市场认可度较高的车型入手：

1、大品牌、品相好、公里数少的新能源车更吃香（不用说的铁率）；

2、相对来说，新能源车的二手残值没有媒体渲染的“风声鹤唳”，车商也没有太多标准，但插电混合动力比纯电动车型更受青睐，这是事实；

3、目前有“8年或12万公里质保”的强制政策，所以普遍不存在首批新能源车主的“坑”，但电池的使用寿命普遍仍为5-6年，建议2-3年后结合电池衰减情况、品牌售后/置换政策等对车辆做个合理评估，该换则换。

其实最直接的方式是，在购买新能源汽车前，可以先跑一趟当地的二手车市场，看到哪些新能源车出镜率最高，就可以纳入考察清单了。