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动力：2.0T发动机性能强化

28T车型仍然配备的是获得过全球十佳发动机大奖的LTG 2.0T发动机，不过在2014款车型上经过重新标定，峰值扭矩从335N·m增长到400N·m，甚至已经逼近3.0T发动机的水平。

由于扭矩输出的标定有变，峰值扭矩转速区也略微上调了一些。这看上去似乎有点反潮流，不过无须担心它的低扭表现，开起来一点都感觉不到涡轮迟滞，反倒是由于整个扭矩曲线都有所提升，在中低转速区的出力反而比2013款车型更显活跃。

凯迪拉克官方给出的数据是新版2.0T车型完成0-100km/h加速用时8秒，比2013款车型减少0.1秒，由此体现发动机扭矩提升的实际效果。对于大部分用户来说，45N·m的扭矩提升以及加速成绩0.1秒的差距在日常通勤的驾驶条件下几乎是没可能察觉出来的，但我依然要为这台拥有400N·m的发动机欢呼叫好，因为动力储备越丰富，日常行驶的感觉就越淡定从容。

2014款车型依然沿用现有的6AT变速器，虽然从档位数量上不敌它的德系对手们，但我觉得这台变速器和2.0T发动机的配合已经达到很高的境界，特别是在任何情况下它都能处理好400N·m强大扭矩的力量释放，即便是把油门踩到地板上，也不会出现让你感觉粗暴无礼的状况。

在95%的时间里它都能做到安静、顺滑，换挡动作也很利落，只有在低速区段突然的加速或减速，才会让这台6AT有点不知所措，但总体而言它的表现还是符合一台中大型车应该达到的素质。

只有细致入微的对比，才会发现在转速超过3000rpm以后，2014款XTS 28T的冲刺力度才开始小幅度超过2013款车型，当然如果是在市区行驶，恐怕很少有机会将XTS的油门踏板踩得那么深。

值得庆幸的是，新标定的2.0T发动机在低转速区的扭矩也不错，不用纠结峰值扭矩转速被抬高，因为整个扭矩曲线实际上都是提升的。因此14款XTS在起步和低速行驶时感觉会更轻快，但是从加速成绩看，动力性得到强化的新款依然不是跑擅长0-100km/j加速测试场的选手，这方面德国人把刚才在内饰一环惨败而丢掉的信心找回来了。

ESS强化安全策略在2014款XTS上升级到第二代，其核心是依靠位于车头LOGO后面的长距离测距雷达以风挡玻璃（安装车内后视镜上）后面的摄像机共同探测前方道路情况，并将所有信息集合到EOCM障碍物计算模块。

但探测角度有限；摄像头对距离判断不敏感但可以看到更宽泛的视角，而将这二者的优势结合起来，需要的是EOCM障碍物计算模块对两种数据信息的综合对比处理。这样所获得的数据模型比单纯使用雷达波或摄像头更为准确，因而安全保障程度也更高。

之前的ESS强化安全策略的前方碰撞预警只是通过座椅震动、仪表和HUD抬头显示发出的声光报警进行提示，现在系统在危险情况达到临街点时将主动介入，CMS自动刹车系统产生的减速力度几乎能达到全力减速时产生的g值。在危急时刻如果驾驶员没有做出正确的反应，配备ESS第二代的凯迪拉克XTS将会自动紧急刹车。

需要各位了解清楚的是，这套CMS防碰撞自动刹车并不能1000%的避免前方碰撞事故的发生，特别是路面状况较差影响轮胎抓地力的情况下。它所起到的作用只是在碰撞发生前尽可能降低人和车受损的程度，所以驾驶员仍然要时刻关注路面的情况。

不过若将CMS和ACC自适应巡航结合来使用，对于安全的保证则是多了一层。凯迪拉克XTS的ACC自适应巡航在车速达到25km/h即可开启，并可保持在全速域都能维持与前车的跟随状态。值得一提的是由于摄像机的加入，ACC系统判断前车的信息不再局限于探测角度有限的长距离测距雷达，因而在角度不太刁钻的弯道上，XTS也能保持跟车状态，而这个本事对于绝大多数单纯依靠长距离测距雷达的ACC系统而言还是做不到的。

总结：2014款凯迪拉克XTS的变化整体来说并不算大，主要的升级都体现在两款顶配的铂金版车型上。特别是28T铂金版的2.0T发动机更加贴合中国市场的需求，对于那些买车就买顶配的消费者，更豪华、更先进的28T 铂金版带来了更多吸引力，虽然价格比老款车型上涨了3万元，但横比其它竞争对手，2014款凯迪拉克XTS丰富的配置和无人能及的豪华氛围依然让它具备了很高的性价比优势。