凤凰汽车试驾 再过几十年,我们或许就要面对石油资源枯竭的现实。当汽车无油可用的时代逼近,我们的出行工具将走向何方?欢迎来到未来的地球,石油资源:零。
这绝对算是本世纪最大的坏消息之一。在写下这些文字的时候,我已经担忧退休时无法听到活塞式发动机的咆哮,也没可能享受唤醒V12引擎的快感。至于当石油枯竭年代人们会开什么车上路?这并不是今天要说的话题,因为几十年后什么事都可能发生。本着活在当下的精神,我更愿意谈谈这样一类车:它们或许能让仅存不多的石油资源坚持的稍微长久些,因为它们的运行可以不消耗一滴汽油。这样到了退休的年纪,我还能在周末的汽车嘉年华上看看“曾经”叱咤风云的各种V8、或V12什么的。
用电力驱动汽车对于汽车工业其实并不算新鲜事,因为它的历史并不比奔驰一号年轻几岁,不过时至今日电动车在国内俨然成为时髦的“新能源车”。当然用电能产生驱动力,就单车而言的确没有尾气排放,但也不能不管电是从哪儿来的--只是在以煤电占比绝大多数的国内,电动车是否环保另当别论,但买一台电动车作为汽油车的补充已经不再是镜中花水中月。
今年北京车展上大放异彩的特斯拉火热的市场反应说明:电动车已经为进入消费市场做好准备,所以不管它用的电如何,至少这类车为我们提供了一个可以用于未来的解决方案,而且这个方案就发生在今天,这种感觉有点超前,话不多说,特斯拉Model S开起来如何,请看下文:
浪费版面和时间的传统介绍就忽略吧,对于这样一台充满未来气息的车,当我拿到车钥匙时只有一个想法:先开上再说。的确,相比任何数据罗列或者技术原理的叨叨,我更关心这个只用电就能跑的家伙开起来怎么样?
第一感觉很正面:它开起来一点都不陌生,或许这和特斯拉Model S里充斥着大量的奔驰零部件有关,至少在操作层面上它没给我任何下马威,坐到方向盘后面系上安全带,几秒钟之后我就开着它上路了--和普通车一样,上手难度零。
这不仅是因为可选的能量回收力度,让它既可以像其它电动车一样松开油门(或者应该说电门?)就有明显的减速力道,也可以像传统汽油车一样滑行得老远,你可以根据自己的驾驶习惯或者路况进行选择,只需要在触摸屏上简单的一点。这是特斯拉Model S给我良好印象的第一步,之前开过不少老牌汽车制造商的电动车产品--它们有相同的特征:松油门等于刹车,习惯了滑行驾驶,电动车的这一特性开起来总让我的乘客前仰后合,只有特斯拉Model S,选择低能量回收时,松开油门时轻盈的滑动和汽油车几乎没什么两样。
另一个招人喜欢的地方是低速缓行功能,这在走走停停的蜗行路段,红绿灯前或人车混行的闹市区总会用上。特斯拉Model S也提供了两种选择:或者像其它电动车们一样,必须踩油门才走,或者开启缓行功能,松开刹车踏板,它就像自动挡的汽油车一样慢慢向前挪动,我喜欢这款车给与驾驶者充分选择权利的感觉,虽然我试驾的这段时间内几乎全部都是开启缓行功能,特别是在路边泊车的时候,没有这个功能的其它的电动车们,和使用序列式变速器的超级跑车一样让人头疼。
其实除了上面那两点,其它方面特斯拉Model S并没有比其它的电动车更神秘或者说是高超,它无非就是由7千多块用于笔记本电脑上的锂电池组合在底板上的大型电池组,驱动位于车尾的大功率三相四极交流感应电动机。无非也就是拥有电动车里罕见的416马力和600牛顿·米,不过特斯拉Model S P85的定价比其它的电动车们也贵不少,所以动力强、性能好也是理所当然的。
动力有多好呢?在直路上它可以和保时捷911齐头并进,而且由于没有降档的动作和发动机的相应耗时,它总能在驾驶员决定加速的瞬间占得先机--踩下油门踏板的瞬间就有一股势不可挡的推背感,这种快已经超越了任何一款依靠电脑操作的变速器传递动力的汽车。
所以如果你看到一台特斯拉车尾标有P85徽章的特斯拉Model S,请不要随意造次。能和它拼加速能力的车基本都在百万元以上,这对于80多万元预订价的Model S P85很有说服力,即便是入门版的65型,0-100km/h加速也在7秒之内--依然是路上99%的车都追不上的特快车。
不过,这并不意味着Model S在路上就罕有对手--它的最高车速只有210km/h,这台电动车使用减速比为 9.73:1的单速固定变速箱,加速固然很快,但极速并不高。
不过在法定限制的速度内,驾驶特斯拉Model S依然是一次极度充满自信和快乐的体验--加速信手拈来,动力源源不绝,这台2.1吨的大家伙很好的掩盖了自己的重量,感谢随时可供调遣的600牛顿·米扭矩,如果偷偷关掉牵引力控制系统,这台后置电动机、后轮驱动的大型轿跑车甚至也可以像宝马M6那样做出帅气的飘移动作。
这也意味着Mode S的操控素质也不错,虽然整备质量很高,但电池组的安放位置低,所以整车的重心也很贴地,加上宽大的轮胎提供上佳的抓地力,快速滑过弯道时车身安稳姿态优雅,颇为引人好感。方向盘与地面没有太多交流,不过三种力度的调节可以迎合不同驾驶者的口味,我个人偏好轻巧的类型,毕竟驾驶电动车还是尽可能的不太想激烈运动--这会消耗很多续航里程。
以稳重风格驾驶特斯拉Model S会获得令人愉悦的回报:没有汽油发动机的轰鸣,车厢里安静的有些诡异--连电动车上常见的呜呜的电流声都被屏蔽得干干净净,除非你用地板油的方式全力加速,才会听到身后电动机的一点点动静。即便车速较高时,车厢内也不会显得吵闹,主要的噪音源是风噪和轮胎噪音,但少了发动机的生源,所以即便隔音尚未达到顶级水平,但车厢里的静谧度依然超过绝大多数售价不菲的高级汽车。
我们试驾的P85增加了很多选装件,包括可调节车身高度的空气悬架系统,它的滤震能力让人满意,并不像同样适用空气悬挂的传统品牌豪华车那样有种坐在飞毯上的轻松感,所以舒适度也没有达到完美的水平,不过以轿跑车的角度衡量,它并不硬朗,而且考虑到电池组的安全性,在高速行驶时底盘并不会刻意降低,以免电池组被地面上的凸起损坏发生危险。
Model S全系都配备的是固特异Eagle RSA缺气保用轮胎(防爆胎),因而省却了备胎。标配的轮圈就有19英寸,足够上档次,这次试驾的P85更是选装了21英寸的轮圈,与之配套的是扁平比非常低的轮胎。超大的轮圈配合这台线条优美的轿跑车无疑非常养眼,不过考虑到超低扁平比的轮胎的特性,如果遇到糟糕的路况一方面影响减震舒适性,另外轮胎也更容易出现鼓包或破损,所以从实际出发19英寸的标配版本更值得推荐。
作为特斯拉Model S的最高性能版本,P85的电动机提供416马力的最大功率,扭矩也高达600牛顿·米,从动力参数来看它已经达到保时捷Panamera Turbo、玛莎拉蒂总裁V8等高性能豪华轿跑车的水准。P85官方宣布的0-100km/h加速时间只要4.4秒,绝对够“超级”,即便是入门的65型,完成0-100km/h也仅需6.2秒,所以特斯拉在路上罕有对手,绝对是一部快车。
和常规动力的汽车不同,特斯拉Model S也不需要“弹射”的起步方式来创造最高加速成绩,只需踩下油(电)门,600N·m的扭矩瞬间就会到位,这是电动机相对于活塞式内燃机明显的优势。虽然600N·m的扭矩全部释放到后轮上应该制造出声光火电的刺激场景,不过这台白色的P85实际上是消无声息的完成了加速,甚至连轮胎都没吭一声--起步瞬间的动力释放略有保留,以保证电能以最高效的方式转化为速度,而非橡胶与沥青摩擦产生的热量和烟雾。
电动机在车尾悄无声息的工作着,即便是全力加速,也只有很轻微的电机的“呜呜”声传进驾驶舱,除此之外车厢里再没有其它声音。在如此安静的驾驶舱里体验5秒内破百的加速的过程非常有意思,虽说少了怒吼的引擎咆哮声似乎少了些气氛,但在轻微的电流声中看着两侧景物迅速从清楚变得模糊,这个过程更容易让人感受到力量的纯粹魅力:少了声音的滋扰,对于加速力道的体会反而更加深刻,因为此时我的全部注意力都集中在前方路面,以及液晶屏幕上不断飞升的数字。
遥感仪器记录下P85完成0-100km/h的实际用时为4.42秒,与官方宣布的成绩几乎一致,加速最大g值达到0.75g,这已经是极少数高性能跑车才能达到的水准。而特斯拉Model S真正厉害的地方在于动力爆发超强的耐久性:在车速超过80km/h之前,加速g值都维持在0.6g以上,即便是车速达到100km/h时加速g值依然在0.45g以上。
此时大部分汽油发动机汽车已是强弩之末,而Model S P85依然有十足明显的推背感,直到车速超过150km/h后这种力道才逐渐消失,而P85的最高车速为210km/h,这意味着在国内任何一条道路上以合法速度行驶,Model S P85都是一款不好惹的加速机器,或许日常驾驶根本用不了这么强悍的提速能力,但拥有这种能力的满足感却很难让人割舍。
2.1吨重的整备质量对制动系统是个不小的负担,好在特斯拉有备而来:选装的21英寸轮胎抓地力出奇的好,或许是超低扁平比轮胎的确适合在极限驾驶的时候发挥优势。全力踩下制动踏板的减速力并不突兀,但制动效果无可挑剔,能量回收在紧急制动时依然工作,将一部分动能转化为电能储存,并帮助车辆更快的减速。
由于电池组的位置低而且重心在整车中间位置,所以全力制动时Model S的车身姿态也是四平八稳,没有明显的前倾点头;一方面是前后的重量负荷匹配合理,另外选装的空气悬挂对于车身的支撑能力也够到位,平稳的制动姿态保证四个车轮的抓地力都得以优化。
虽然车身很重,但轮胎并没有发出声撕心离肺的哀鸣,几声轻微的吱吱声后车就稳稳停下了,几次测试的成绩都在37米之内,最好一次的100km/h-0制动距离为36.64米,以Model S超过2吨的整备质量,这个成绩让人非常满意。
经过令人兴致盎然的驾驶体验之后,我们深信不疑特斯拉Model S是一款开起来很有趣,同时也有别于传统内燃发动机体验的车,那么接下来我们再看看车厢里的情况,看看科技公司和传统汽车制造商的理念到底存在哪些差异?
Model S的内饰简洁到了极点,而这种简洁带给人的是充满未来主义色彩的前卫感。驾驶员能看到的无非就是一个方向盘,换挡和转向灯拨杆,液晶仪表和一个硕大的液晶触摸屏,还有车窗控制单元的几个开关;除此之外车里再找不到更多旋钮或者按键。
特斯拉能把车厢内做得如此清爽简洁,其实秘诀就在那足有17英寸的触摸屏,它整合了这台车几乎所有的控制功能,而其屏幕尺寸对于汽车工业也堪称超规格。所以即便忽略它犹如iPad流畅的操作体验和高度清晰的分辨率,哪怕从炫耀、前卫甚至是享受“独一份”的心理满足感为目的,特斯拉Model S对于它的潜在客户就已经“直击要害”。
依靠超大触摸屏和附送的移动3G网络服务,你甚至可以在开车的时候浏览网页,订机票?大众点评?搜索附近的酒店?只要你想得到的互联网功能,依靠这块大屏幕几乎都可以实现,也就难怪特斯拉Model S一经上市就吸引了一大批IT精英争相购买,你想想坐在车里就能看到自己的产品或者网站,这得是多符合IT人士实时在线的生活工作需求?
当然在你不需要上网的时候,当你把注意力从硕大的液晶屏上移开后,会发现特斯拉Model S的内饰其它地方则有不少熟悉的地方。很多零部件都来自奔驰,因此不必担心在驾驶操作上会有什么新/奇/特之处,它甚至使用的是老一代奔驰车的零部件--这从其位置在8点的转向/雨刷拨杆就可见一斑。拨杆的位置布局不算主流,但只需适应几分钟就好,好在还不至于让初上车的驾驶员不知所措,所以特斯拉还是一款很容易习惯,分分钟就能熟悉并开走的“普通”车。
作为一款价格不菲的新车,特斯拉Model S把更多的注意力放在了电池、电能管理系统以及那个超大的液晶屏上,至于车厢里的豪华感,如果拿它和同价位的豪华品牌轿跑车相比略微逊色,主要是这个来自北美的新品牌无论是造车的经验还是对豪华的把控都还很年轻,因而在车内的选材和工艺质量上还有需要和传统列强学习的地方。
标配车型的车厢比较朴素,甚至座椅都是绒面的--当然特斯拉秉承美国人一贯的自由和民主:选装件有很多,包括皮革座椅、高级真皮座椅甚至是车顶的Altantara(人造翻毛皮)内衬都可以让这款车的车厢变得熠熠生辉,当然这几项配置都需要额外花钱。
Model S的车身尺寸颇大,达到了中大型轿车的水准,不过轿跑车式的轮廓注定它并非是一款强调乘坐宽敞的汽车。前排的空间表现其实无可挑剔,181cm的体验者尚有一定头部空间,由于中控台下部是空荡荡的,因而主观感觉车内横向宽度相当阔绰;座椅是一体式固定头枕的运动造型,但坐上去感觉包裹和侧向支撑并不像轿跑车那样紧致,反而和大多数美国车一样比较平坦。但头枕尺寸偏小,如果驾驶者个头更高的话就无法获得足够的支持,另外头枕很硬、宽度也略显窄了些,舒适性尚有可提升的空间。
后排空间表现尚可,和奔驰CLS、宝马6系Gran Coupe等四门豪华轿跑车相比基本处于近似的水平。Model S的优势是后排地板完全平坦,而且车内的宽度也表现不错,因而它的后排放置了三个标准尺寸座椅,而不像大多数轿跑车是2+1或者干脆后排只能乘坐2人。
腿部空间是充足的,但受限于轿跑车较低矮的车顶,Model S后排头部空间略显拘谨,当然这与传统汽车制造商的四门豪华轿跑车其实并无明显差别。但在座椅的舒适度方面,特斯拉就显示出汽车圈子里“新车”的一面,三个标准规格的座椅乘坐三人的宽度足够,但坐垫短而且平,大腿获得的支撑有限,因而长时间乘坐容易产生疲劳感;另外后排座椅的靠背和头枕尺寸也是小巧玲珑,大块头的乘客也难言满意。
总的来说,特斯拉Model S作为一款轿跑车,它的主人还是会选择坐在驾驶席和前排,后排座椅的使用几率并不算太高。从这个角度说后排体验欠佳并不算明显的短板,但后排座椅舒适性的确和奔驰CLS、宝马6系GC等四门轿跑车仍有明显不足。
在车内储物空间方面,特斯拉Model S也尚未做到令人满意的程度,或许是出于前卫科技感的内饰氛围,Model S的车门壁板上没有任何储物槽,车内唯一的两个杯架只能惠及前排乘客,而且还和中央扶手的使用有点冲突。后排的储物空间更是几乎没有,可见在车内空间的排布上,Model S还是需要向理性实用的角度多走几步。
虽然车厢里缺乏足够的储物空间是特斯拉Model S无法回避的明显短板,不过在行李厢的表现上又能扳回一局。它的电池组全部放置在底盘的位置, 电动机放置在车尾下方,所以传统汽车的行李厢和发动机舱在Model S上都被设计为行李厢,这让它的行李装载能力远远超过常规动力汽车,特别是相对那种对行李箱空间侵占严重的混合动力汽车有巨大优势。
最后,关于这台车还要说说充电的问题,毕竟加油站没法让特斯拉跑得更远,那么如何充电,在哪儿充电就成为消费者购买电动车之前必须先吃下定心丸的前提条件。
目前特斯拉在国内建立了三座超级充电站,分别位于北京市朝阳区酒仙桥恒通商务园 、上海金桥浦东新区蓝天路和上海市嘉定区汽车城,数量并不算多,但特斯拉官方网站上公布的计划显示:未来在国内建立至少14座超级充电站,涵盖广州、深圳、成都、重庆、杭州、天津等重要城市,从而让更多地区的消费者也能体验特斯拉超级充电站的快速和便捷。
特斯拉的超级充电站只需20分钟即可让电池容量达到50%,这样一台P85至少可以获得180公里左右的续航里程,这对于一般通勤而言绰绰有余了,而20分钟的等待时间也不算太长--有些时候排长队的加油站甚至会浪费你更多的时间。
如果有足够的耐心,在超级充电站充电1小时则可以让电池电量充到80%。从维护锂电池寿命的角度出发,特斯拉默认在充电达到80%的时候停止充电,这样有利于延长锂电池的使用寿命。如果需要跑长途增加续航里程,只需通过液晶触控屏上的电池管理选项自行调节充电截止的极限即可。
不过超级充电站的覆盖面短时间内还难以覆盖所有城市,即便是在设有超级充电站的城市,往往也只有1到2个,对于北京、上海这种占地面积极大的城市显然是不够的,所以绝大多数特斯拉车主还是要利用普通充电桩或移动式充电包以慢速充电的方式为Model S补充能源。
使用普通充电桩为Model S P85充满电大约要10个小时,如果使用移动充电包,则受限于普通电源插座的电流限制,充电时间要长更多。好在特斯拉Model S充好一次电的续航里程还是比较让人放心的,比起那些只能跑100公里出头的电动车显然要让人踏实得多。
总结:试驾过特斯拉Model S之后,可以很确信的说这台车的有很多的过人之处,尤其是和其它你能买到的电动汽车相比,它的驾驶感更接近传统汽车,充满电续航里程超过400公里,用超级充电桩只需几十分钟而非几个小时来充电。这或许就是特斯拉Model S问世以来广泛受到前卫人士关注的原因,它之所以能让人觉得它有资格代表电动车的未来,恰恰是因为它的使用感受遵循了当前传统燃料汽车的使用方式。
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