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凤凰汽车•抢先试驾 “大咖”一词来自台湾的闽南语，本意为大角色，也可以说是某一方面的达人。而在演艺圈，按大牌等级，人们会把明星分称为：A咖、B咖、C咖等等。据说最近有款车很火，他要争做这一级别车型的A咖，而且名字还很NB，是杀毒软件，是游戏机，还是一年的时光，不卖关子了，他就是荣威360。

我这次前往南京的主要目的就是去感受荣威360在驾驶上的表现，因为在我之前，我的同事们已经对荣威360在内外设计、储物空间与乘坐感受以及发动机技术上进行了十分详尽的介绍，因此我就不再多说了，感兴趣的朋友直接点击下列图片，了解详细内容。

本次我试驾的车型是20T双离合旗舰版，也就是荣威360的旗舰车型，搭载的是1.4TGI缸内中置直喷发动机，最大功率115千瓦/5600转，最大扭矩235牛·米/1600-4000转，与这台发动机搭配的是一台7速双离合变速器。同时在入门的车型上还会配备一台1.5L自然吸气发动机，配合手动和自动变速器。在悬挂类型上，荣威360使用前麦弗逊独立与后扭力梁是非独立悬挂，这也是这一级别车型大多会选择的悬挂类型。

在开始试驾之前，我们先在封闭的赛道中对荣威360进行了0-100公里/时的加速性能测试，以及100-0公里/时的刹车测试，荣威360的表现均令人满意。

在关闭电子系统之后，将变速器切换至S挡，由于是双离合变速器，我们采取憋油门的方式来获取最快的加速成绩，当发动机转速保持在2100-2300转的范围内迅速的松开刹车踏板，并全油门加速，经过两次换挡，最终荣威360的0-100公里/时的加速成绩为8.58秒，同时在全力加速起步时，车身的姿态并没有过大的改变，整体姿态上的表现十分稳健，如果按照购车消费评价的评级，这样的成绩可以获得3星。

在全力制动过程中，全段的制动力分配比较均匀，同时车身也不会出现摇摆，只是由于悬挂偏舒适的设定，导致荣威360在全力制动时，车身的前倾比较明显。

荣威360在100-0公里/时的刹车成绩为40.00米，由于我测试的时候车辆已经过了多轮刹车测试，因此成绩会有一些波动，在现场厂商的工作人员也踩出了38.05米的好成绩。

说过测试的内容，我们还是来着重说说荣威360开起来的感受吧，毕竟极限状态并不常见。就驾驶感受而言，这台荣威360确实有点超乎我的预期，开起来十分轻巧，而最直观的体现就是在轻盈的方向上，即使用一根手指，也可以轻易的转动，在城市中驾驶十分轻松。同时在高速行驶时，略微加重的质感也并不突兀，长时间驾驶也不会有疲惫感。

动力上的表现也令人满意，提速比较轻快，挡位间的衔接也算得上紧密，总体的调教也是偏向家庭用户，穿梭在城市中，整体在车内噪音上的控制也有了不小的提升，速度在100公里/时以下都能让人满意。

新的动力系统在平顺性上进步很大，行驶过程中不会明显的出现涡轮迟滞，当然也不会有涡轮介入时动力突如其来的唐突感，同时发动机在运转时也比较平顺，同时在振动的控制上也较好。

7速双离合变速器在换挡的速度上还是比较迅速的，同时在换挡平顺性上较之前的车型有了不小的提升，在正常行驶过程中的升档与降档都不会带来过分的顿挫，反应速度上也能让人满意，不过在起步和低速行驶时还是会出现一定的闯动，变速器在低速状态下有一些犹豫不够干脆，如果能够把低速行驶时的闯动再削弱一些就更好了。

如果驾驶风格稍微激进一些，那么动力上的优势还是十分明显的，当发动机的转速处在最大扭矩输出平台上，发动机就会迸发出的235牛·米的最大扭矩，如果切换至S挡，发动机的转速会尽量维持在较高的转速，换挡也会更加积极，推动荣威360的车身十分轻松，无论是超车还是小幅度的撒野都能带来不错的感受。

不过在悬挂的表现上荣威360就是完全偏舒适的家用取向，在城市公路中行驶能够将大部分的震动全部过滤掉，提供给车内的成员十分舒适的感觉，当然这样的设置本来就不是用于劈弯或者寻求驾驶乐趣的，这在接下来的绕桩体验中也确实应证了。荣威360在绕桩的过程中侧倾还是比较大的，车身姿态的控制也并不好，但是方向盘的指向性还是不错的，比较清晰。不过这样的驾驶方式本来就有点强人所难，毕竟这个车的取向就是舒适家用，所以这样的表现也并不难接受。

在下午的试驾过程中我也简单的对油耗进行了一个测算，满箱油的情况下，表显的里程为103.3公里，平均油耗为7.8升，油耗的表现适中，当然这只是粗略的计算，更加准确的数据还要等到这台荣威360来到我们身边进行详细的数据测试。

综合来说，荣威360的表现总体还是令我满意的，就以驾驶感受而言，舒适的悬挂，强劲的动力，以及适中的油耗和灵巧的方向都给人不错的印象，而且厂商的工作人员也透露，它的售价区间会在8-13万元，这样的售价应该对于大多数人还是有着不错的吸引力的，接下来就看在成都车展正式上市后的价格了，如果价格合适，成为A咖不一定是件难事。