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凤凰汽车·抢先试驾 无可置疑，目前最令人神往的一定是三种车，饱经岁月与沧桑的老爷车，令人血脉喷张的跑车以及带你翻山越岭的越野车。

当然还有一类车，不一定会让你心动，却是各大厂商争相开垦的处女田，也就是我们常说的新能源汽车。

的确，天不再那么蓝了，冬天也越来越温暖，和我们息息相关的油价也许最终只会让我们无奈的“呵呵”，这种种的种种迫使我们找到一种新的能源来代替现有的汽油与柴油。而我们目前能够想到的也许大体分为三种——核能、氢能、电能。

前两种自然不用多想，抛开安全问题不谈，昂贵的制造成本也足以令你哑口无言。而纯电力目前来看貌似是靠谱的，但是想到漫长的充电过程，又有多少人会真的用它来充当首选的出行工具呢？所以就目前来看，油电混动技术仍旧是现阶段汽车最实际的能源过渡方案。

那么回到之前说的，我们希望地球慢慢好起来，我们渴望蓝天白云，或者说的直白一些我们希望降低用车成本，但是我们是贪婪的人类，我们并不希望因此而失去半点车辆的实用性甚至驾驶乐趣，也许他能够帮助你，它就是Passat GTE。

说到大众的GTI、GTD可能大家并不陌生，“GT”代表“Gran Tourismo”，意指汽车的运动性，而其中的“I”和“D”分别代表了车辆采用汽油发动机和柴油发动机，而GTE的名称也是一脉相承，不同之处在于它使用的是插电式混合动力系统。

Passat GTE采用的动力系统由一台1.4升缸内直喷涡轮增压发动机与一台三相永磁同步电机构成，综合最大功率160千瓦，最大扭矩400牛·米，在满油满电的情况下，综合续航里程可超过1000公里，也就是说在这种情况下，Passat GTE的百公里综合油耗会低于2升。

与动力系统配合的是大众的6速DSG变速器，不过不同之处在于为了匹配混动车型，其中的离合器数量增加到了三个，这第三个离合器的作用是用于在纯电动模式以及车辆滑行时切断车轮与发动机之间的连接，以此来节省不必要的动力消耗。

对于这套系统而言，除了拥有三个离合器，驱动电动机也是整合在了变速器中，并且锂电池模块被安置在了后排座椅下方，这不仅平衡了车辆前后轴的重量，也同时完美的解决了行李厢的空间问题。

来到德国，除了美味的肘子还有不限速高速，而且相比国内，德国的交通秩序好到令你流泪，如果不在这里好好享受一番驾驶带来的快感，那就真的有点暴殄天物了。

启动车辆之后，GTE会默认初始以纯电动模式驱动，当然你也可以通过变速器旁的“E-MODE”按键，在“纯电”、“混动”和“充电”模式下自由的切换。如果你此时需要更多的动力或者电池电量不足以驱动车辆时，GTE也会自动切换至“混动”模式，除了发动机运转时产生的振动和噪音，你甚至很难从身体上感受到动力间的切换。

330牛·米的扭矩会在右脚接触油门的那一瞬间被完全释放，没有噪音没有污染只有微弱的电机声，而且毫不费力，同时依靠电力最高时速可以达到130公里/时。

当速度突破130公里/时或者突然加大油门加速时，系统会自动切换至混动模式，发动机会迅速介入，帮助车辆提速，一旦释放油门踏板，发动机又会立刻停止工作，变速器也会切断发动机与车轮之间的连接，令车辆利用惯性滑行，在切换过程中没有任何顿挫，如果不是借助仪表，很难直观的感受出动力系统此时的工作状态。

虽然匹配的是1.4升涡轮增压直喷发动机，但在动力上也毫不含糊，十分充沛，较强的加速状态可以持续到180公里/时，但是在这之后，小排量增压发动机的短板就出现了，即使有电动机的加持，动力还是会有比较明显的下降，几经尝试，这台Passat GTE的极速定格在210公里/时（此时车辆满载，油门已到底），不过就日常驾驶而言，也仅有德国的不限速高速能够开出车辆的极速，在其他大多数国家这样的尝试可都是犯法的。

如果速度低于180公里/时，这台GTE还是不辱“GT”的使命，动力响应直接，油门的反应灵敏，这样的状态并非让人神经紧绷，相反会让我在惬意中体会到驾驶的快感。

如果此时切换至“GTE”模式，也就是最强状态，车辆会完全释放出400牛·米的最大扭矩，和160千瓦的最大功率，油门会变得更加灵敏，变速器的换挡时机也会相应推迟，同时发动机也会维持的高转，底盘悬挂也更加紧绷，厂商数据显示0-100公里/时的加速时间会低于8秒，受限于场地的原因我们并没有验证这个时间，但就从实际驾驶感受而言，这一数据也绝非空穴来风，有了电动机的辅助，车辆的扭矩得到进一步的提升，加速时的质感也得到了加强。

在运动模式下，底盘的路感清晰，整体很紧绷，当然这样的感觉也多亏了DCC（Dynamic Chassis Control）系统的帮助，不过未来引入国内的车型是否会配备就不得而知了。

唯一的不足在于方向，当速度超过180公里之后，指向性多少会缺乏一些回馈和精准，或者说感官上有一些发飘，会在心理上造成一定的影响。

综合驾驶感受而言，这辆Passat GTE旅行版让我重新认识了民用混动车的魅力，他可以很安静、很环保同时还能很有力，在完全不牺牲驾驶乐趣和实用性的同时还能让北极的熊宝宝继续开心的捉鱼。

除了驾驶感受方面的不同，Passat GTE在外观上也会和普通的Passat有细微的不同，比如贯穿前脸的蓝色饰条，GTE独有的徽标，“C”字型的日间行车灯以及独特的蓝色卡钳，当然还有前部的充电口，虽然只是细微的差别，但是却令GTE车型有了一种“时尚先生”的即视感。

既然是好好先生，同时性能也不含糊，那么“双出排气”这样的逼格利器从来都不会缺席，不过显然大众公司得到了“XX汽配城”的真传，两个伪装成排气筒的高亮的镀铬装饰第一次真的骗到了我，虽然效果不差，但我依旧希望GTE屁股上的两个“洞”是真的。

来到车内，首屈一指的就是那块超级好用的全液晶仪表，12.3英寸，分辨率为1440×540像素，来自英伟达（NVIDIA ）的Tegra 3芯片负责所有虚拟图像的生成和处理，运行速度可达80亿次/秒，无论是基础的车速信息，还是导航路线、车辆状态，你需要的不需要的都在这里被全部呈现出来，比起普通仪表，信息量至少翻了两番，从某种程度上讲，这绝对是汽车仪表的革命性突破。

另外特别之处在于处处流露出的GTE元素，不仅是变速器换挡杆，也包括方向盘和座椅上的缝线，当然还有蓝色的氛围灯。

那其实，如果在我们中国的消费者看来，我们这次试驾的车型，在配置上其实是很奇葩的，他有全液晶仪表，有DCC，有方向盘换挡拨片，甚至有电动腰部调节，但是却没有真皮座椅。可是我不得不说织物座椅其实很舒适，夏天有良好的透气性，而冬天又不会凉屁股，当然也许这在很多人看来就是所谓的“丢面子”，可当面子有了的时候，里子舒服吗？

其余之处，这台Passat GTE与普通的Passat车型并无差别，旅行版车型在国内也是因为种种原因得不到普及，这里也就不再介绍了。因为喵哥已经在去年的这会儿试驾了全新的Passat，而且在欧洲的街道上Passat也是随处可见，不过遗憾的是，一年过去了，我们的街道上依旧看不到全新Passat的影子。

总之，我是很喜欢这台Passat GTE，设计有特点，全液晶仪表甚至改变了我的开车习惯，虽说是混动却在环保的同时满足了我躁动不安的心，并且我对旅行车向来毫无抵抗力，不得不说这是一部值得推荐的车型，那么下面也许就是老生常谈的话题了：何时引进？多少钱？会不会减配……