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动力方面，从账面数据来看，纳智捷优6 ECO HYPER搭载的1.8T和2.0T发动机的功率均相比老款车型有所提升，其中1.8T发动机最大功率180马力，相比老款车型配备的1.8T发动机最大功率提升了22马力。2.0T发动机的最大输出功率为188马力，相比老款车型提升了8马力。

本次我们试驾的车型为搭载全新的1.8T涡轮增压发动机的纳智捷优6 ECO HYPER，相比老款车型除了在功率和扭矩上都有所提升，传动系统也进步明显，由过去的5AT变速器更换为日本爱信提供的6AT变速器。

驾驶感受方面，实际我的同事已经在今年5月详细试驾了2015款纳智捷优6车型，之后他得出这样的结论：“虽然账面数据看起来十分诱人，但实际的体验并没有那种激烈与运动的感受。不过这倒也不是什么坏事，毕竟一辆充满了科技与时尚感的城市SUV，好开、轻松的感受也是十分重要的。”而这种友好的驾驶感受显然不是纳智捷在本次试驾体验中想要表现的，因为这里是赛道，我们在市区驾驶很难洋溢的激情可以尽情释放。

实际体验中，纳智捷优6 ECO HYPER提速感受上虽然不能算作迅猛或是狂躁，但是整个过程还是很快的，平缓的加速不等于慢，只是感受上更倾向于舒适。而这也正是水野和敏先生及开发团队想要极力表现的驾乘舒适性。既然舒适是一个最为突出的感觉，那么这样的感觉也就顺理成章的延续到了它的操控上。整车开起来的感觉丝毫没有较劲的感觉，转向轻盈，而由于本次赛道体验过程中，线路被很好地规定，刹车点、入弯点、出弯点指示明确，所以带来的转向精准性表现不错，但客观的说，多少这样的设定会影响一些对于车辆指向性表现的一些判断。

在之前我的同事们对于老款优6进行测试时，以60公里/时的时速通过一个弯道，发现由于较高的车身重心使得车辆有明显的侧倾，车头外侧车轮的减震弹簧被最大限度的压缩，车辆也出现了些许的推头现象，很明显，这种考验对于老款优6来说已经是极限了。而本次我们在赛道中试驾优6 ECO HYPER车型时，同样以不低于60公里/时的时速通过弯道，很明显感觉到相比老款车型来说侧倾有着明显的减小，车头外侧车轮的减震弹簧似乎还没有出现最大限度的压缩。

绕桩可以算是检验车辆连续变向性能的一个很好的方法，尽可能快的速度穿越可以对车辆的底盘系统和转向系统进行更好的检验，本次试驾中主办方也安排了这样的环节。而通过实际驾驶体验以及观察啊车身姿态来总结，纳智捷优6 ECO HYPER的底盘对其车辆的支撑性表现尚可，每一次的变向其悬挂系统都可以较好的对车辆进行支撑，特别是在车头的响应度方面有着明显的提升，相比老款车型而言车头随着方向盘转动的反应更加积极。

在赛道试驾中，主办方还为我们安排了100公里/小时-0制动体验环节。有意思的是，我们首先驾驶了老款车型进行体验，然后又对比体验了纳智捷优6 ECO HYPER的制动表现，更直观的感受纳智捷对于制动安全和舒适性表现的努力。其实老款车型在制动距离上的表现已经不错，但车辆的制动力分配不算平稳，并且车身前倾十分明显。而纳智捷优6 ECO HYPER的制动表现，在保持了不错的刹车力度的同时，更加注重制动力分配的平稳，这一点在观察车身制动姿态时就可以明显感觉出来，这也为车内获得更好驾乘感受创造了有利条件。

结语：“你所不知道的SUV ECO HYPER赛道体验日”是汽车研发界泰斗水野和敏“以赛道为师”产品开发理念的一次落地。而让普通消费者体验更多的驾乘乐趣，打造实用与乐趣兼具的好车，也已经把“水野的梦想”照进了纳智捷品牌的造车主张。纳智捷优6 ECO HYPER作为第一款水野和敏先生参与车身调校的纳智捷车型，在延续了丰富的科技配置的同时，更是通过在舒适性及动力总成等方面的提升将自由、感动以及驾驶的乐趣等更生动的呈现给了消费者。我相信，这只是一个好的开始，打造更具技术竞争力的产品才是未来纳智捷与水野和敏及其团队的宏伟目标，让我们拭目以待。