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新昂克拉依然沿用Ecotec 1.4升涡轮增压发动机，最大功率103千瓦/4900-6000转每分，最大扭矩200牛米/1700-4800转每分，在车尾也采用了最新的“18T”动力标识。在同类发动机中属于中等水平，虽说处理双可变气门正时外并没有太多新技术，但对油品的要求更低，加93号（京标92号）汽油即可。

由于峰值扭矩的平台很宽，只要涡轮增压器进入工作状态，昂科拉几乎在任何时候都有足够的加速力，尤其是1800-3000转每分这个常用的区间，不仅动力够用，而且响应的速度也比较快，超车加速对于昂科拉都不是难事。

依然沿用之前的6速DSS智能启停变速器，不过在换挡逻辑方面有所完善，在开车时能够明显感受到在换挡时机、平顺性方面都比老款车型有所提升，几乎很难有因为变速器不够随心、换挡时有顿挫感这类问题的困惑了，这一点对于一台家庭代步车来说非常重要。

依然提供运动模式，行驶过程中变速器会让发动机的转速提升大约800转每分，让发动机保持在相对更加亢奋的状态，虽然并没有多少动力提升，但在驾驶感受上还是能有点更激进的感觉。

昂科拉的本性还是挺理性、顾家的，虽说外形时尚而且有点小凶悍，但开起来并不会像个不好驯服的愣头小子，其实它属于那种轻松好控制、不爱惹事的老实人。这款车大部分时候开起来或许不会让你觉得有什么印象特别深刻的地方，但同时它也没有什么明显的缺点，这种均衡对于大多数消费者都能接受，尤其是女性顾客。

因为昂科拉尺寸小巧，开起来感觉也很灵，坐姿高视野好，驾驶的信心和安全感强。但在高速行驶时方向盘的转向力度显得有些轻盈，小幅的摆动也会让乘客有明显的晃动。另外受小排量增压发动机的限制，加速超车时很容易将转速拉升至3500rpm之上，而发动机的噪声显得有些狂躁，静谧性方面仍有改善空间。

昂科拉采用的是前麦弗逊式独立与后符合扭力梁式半独立的悬挂组合，减震特性为先软后硬，加上车身刚性较高，驶过烂路的时候车体也显得很扎实，没有杂音。不过悬挂有大幅度运动时，扭转梁结构的后悬挂会比前悬挂的动作来的更大，比如速度较快的碾过减速坎，车尾的弹跳幅度比车头要大，所以后排乘客所感受的颠簸程度会比前排乘客严重一些。而在高速行驶时对路面震动的过滤不够细腻，特别是后排座椅的椅垫比较短，后排乘客的舒适性方面表现一般。

从新昂科拉的车型分配来看，依然以两驱自动挡车型为主，不过此次试驾的是顶配的四驱版车型。昂科拉采用的智能四驱系统以多片电磁离合器为核心，平时使用前轮驱动以提升传动效率，在侦测到轮胎打滑时，能在0.2秒内将动力分配从100：0调整到50:50，再配合电子稳定系统的介入，在湿滑、冰雪等特殊路面能提供更好的牵引力。

试驾总结：

新昂科拉在设计上带来了焕然一新的改变，更新潮、更年轻、更动感的面貌让其拥有了更高的颜值，这对于其针对的年轻用户来说非常重要，也让不少消费者在第一眼看到它时就有了更多的好感。LED大灯、全新的娱乐系统、无钥匙进入及一键启动、发动机远程启动等功能的引入，无疑在科技感和实用性方面都显著的提升，在如今已有众多对手的环境下有了更多抗衡的实力。

对于家用车来说，乘坐的舒适度、高速行驶时座舱的隔音效果、时下流行的CarLife系统在使用时的便利性等细节都会影响用户整体的用车体验，如果这些方面能够进一步完善，相信在其拥有一定的用户群之后，还会有更好的口碑。