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凤凰汽车·抢先试驾 在倡导节能减排的今天，越来越多厂商着手研发能够替代石油燃料的新能源车型，其中纯电动车一度被认定为是未来发展的主要方向，不过纯电动车在续航里程以及充电速度上还是存在技术壁垒，加之硬件配套设施的不完善，实用性大打折扣。

在我看来，混合动力车型才是当下平衡环保性和便利性的最佳选择，既达到了节能减排的效果，同时也拥有燃油车的便利性。今天试驾的主角——全新君威30H 豪华型，就采用了油电混合动力系统，不仅环保还很实用。

全新君威一共推出了20T、28T、30H以及GS四款车型，除了GS车型增加了更加运动化的车身套件外，其余三款车型在外观方面几乎一致。年轻运动的外观造型说不上十分惊艳，却足够精彩，英俊而且耐看。

此前我的同事已经对全新君威做了很详尽的静态解析，点击这里或上图了解更多。

仔细对比才会发现，混动版车型在车标Logo外圈加入了一圈蓝色饰条，而除非直接看车尾的车型标识，不然单从外观部分还真挺难辨认出到底是混动版还是燃油版车型。

不仅外观，内饰的变化也很小，分层的设计立体感十足，各功能模块的划分也很清晰。仪表盘取消了转速表，取而代之的是一个能耗表，显示能耗以及电量回收状况，不过可惜的是，两款混动车型都没有配备8英寸的液晶屏。

中控多媒体屏幕多了“能源”菜单，点进去可以更直观的看到电池的电量以及行驶过程中的动力源变化。

置于后备箱的电池组侵占了部分空间，空间表现由燃油车型的434升缩至328升，在一定程度上影响了实用性。不过虽然如此，后排座椅还是支持4/6分放倒，这也算是对后备箱实用性做出的弥补吧。

君威30H搭载了与君越上相同的混合动力系统，采用了1.8升自然吸气发动机加上双驱动电机的组合，匹配EVT电控无级变速箱，系统综合功率为136千瓦，综合扭矩为380牛米。在不同工况下，这套系统可以实现电机单独驱动、发动机与电机混合驱动等多种驱动形式。

虽然从命名上看，混动版车型拥有最大的数字尾标，但在参数表现上，全新君威30H的动力水平是介于20T及28T之间的，动力不算强劲但也足够日常使用。起步和倒车阶段，仅靠电动机便可驱动，所以也没有了点火着车的过程，只要在通电状态下挂挡抬刹车就可以直接开走。随着车速和负荷的增加，发动机才会介入，在一般情况下，除非大油门急加速，不然从电动机到发动机的动力衔接都很轻柔顺滑，如果不是从前机舱传出的噪音，确实很难察觉到动力的转换。

不同于20T/28T上采用的9AT变速器，30H混动车型匹配的是EVT电控无级变速箱。无论高速还是低速，整个行驶过程都很柔顺，完全感受不到顿挫。没有了手动模式的加减挡控制，取而代之的是M挡位置的动能回收模式选择。

当变速箱挂在D挡位置时，整个行驶过程与燃油车型并无区别，向左挂入M2挡，进入动能回收模式时，才会有明显的拖拽感，这时候收起油门踏板，车速的变化比较突兀。而向下挂入M1挡后，进入动能回收加强模式，这种感觉也更明显，对于习惯了普通燃油车型的消费者来说，还真要适应一段时间。

方向盘握感不错，但手感略沉，不管是在高速行驶还是低速起步时，整体的手感都会比一般的车沉，不过我倒是很喜欢这份“厚重感”，加之不错的指向性，方向盘上的每个细微操作都会在轮胎上精准体现，也更有驾驶的参与感。

全新君威的车门采用了2.75道密封条，所以在高速行驶时，能明显感觉到风噪被过滤处理过，而主要的噪音则大多来自于轮胎的胎噪。此外，在急加速时，发动机转速变高后的噪音也比较明显。

悬挂部分，全新君威30H与20T/28T车型一致，采用了前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂的布局。作为运动型中级车，全新君威的悬挂调校很有韧性，没有明显的“偏科”，运动却也兼顾舒适性，不管在日常驾驶、过弯还是通过减速带都游刃有余，给人的直观感受就好像整个悬挂系统紧紧抱在一起，紧致而富有品质感。

总结：虽然纯电动车是未来发展的趋势，但就目前的市场环境而言，技术的壁垒和配套设施的不完善让纯电动车市场发展缓慢，至少在现阶段不是一个最佳的选择，而油电混合动力车型应该算得上是更靠谱也更实用的解决方案。从产品角度上说，全新君威无论在外观还是内饰设计上都有不错的“卖相”，另外在价格方面，相比竞品车型也有一定的优势，整体性价比还是不错的。