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汽车企业的未来

车企研发平台化

汽车研发的平台化理念被原来越多的车企所接受。以这方面的集大成者大众为例，大众集团旗下的紧凑型车(包括轿车、SUV、敞篷车等)都可以给予MQB平台打造，奥迪研发的MLB平台则成为大众集团旗下大型SUV的研发基础，保时捷的MSB平台则是大众集团旗下高端轿车的标准平台。这种模块化研发平台可以实现零部件的通用化，大幅降低研发成本和制造成本，在日趋激烈的市场竞争中占据有利地位。不过，汽车专家杜登霍夫教授认为这项技术也有其弊端，比如大量使用通用部件，万一出现质量问题，波及范围广，动辄成为大规模召回；其次是使各种车型越来越雷同，区分度降低。与平台化研发一脉相承的还有是车企越来越热衷于基于一款车型推出多种衍生车型，以迎合各类消费群体。以奔驰新A级为例，奔驰便打算推出6款衍生车型，既有SUV版，也有轿跑版，还有猎装版等。通过这项策略，奔驰已经成功走出几年前的低谷。

车企转型品牌服务商

由于研发的平台化以及各车企之间的技术差距不断缩小，汽车的性能和质量难以成为卖点。“未来只有少量优秀的车企可以通过卖车来挣钱，更的车企需要转型，靠提供服务来获得盈利”，德国《经济周刊》在描述未来的车企模式时说道。在该媒体看来，未来的车企不能仅是汽车的制造商，更是一种品牌服务的供应商，就像苹果之于手机和乐高之于玩具那样。当消费者购买这个品牌能够获得更好的体验和满足感时，他们自然愿意付出更高的价格。从这一点来看，MINI不卖性能卖情怀的模式已经走在行业前列。

与科技巨头的博弈还在继续

说到车企的未来，车企与IT企业的博弈是无法绕过的一点。汽车的互联网化成为必然趋势，苹果Google微软等一众IT巨头试图复制在智能手机行业轨迹：推出包括车载智能操作系统、智能应用等在内的系列解决方案，掌握汽车联网的控制权，把车企变成生产汽车的代工厂。深知情势危急的车企自然不会束手待毙，一方面与IT公司合作，使用苹果Google等开发的产品弥补自身不足；另一方面大笔投入研发汽车互联网技术，意图把命运掌控在自己手中。“不过由于汽车行业规模过于庞大，汽车也与手机不一样，是涉及人命安全的耐用消费品，科技公司把汽车巨头变成下一个诺基亚摩托罗拉的可能性不大”，《法兰克福汇报》曾发文分析道。当然，汽车企业变成软硬件结合一体的新型车企的难度也不小，“目前看来只有特斯拉展现出这方面的潜力”，日本《产经新闻》说道。

汽车行业的未来

寡头格局愈发明显

菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内认为，一家汽车制造企业的年产量必须达到500万辆才能盈利。强者愈强的“马太效应”在汽车行业非常明显，一方面在激烈的市场竞争中，必定会有一些竞争力不足的企业掉队，获胜的企业获得更大的份额；另一方面，规模效应可以为车企降低生产和研发成本，也刺激了车企投资并购扩大规模的欲望，比如菲亚特收购了克莱斯勒，雷诺日产联盟并购俄罗斯拉达，大众对菲亚特克莱斯勒暗送秋波。对于汽车行业的未来格局，德国媒体曾这样说道：“未来几年内，大众、丰田、通用三巨头的销量仍将处于胶着状态，并领先于其它竞争者，雷诺日产联盟则是另外一个竞争前三名次的有力候选人”。汽车行业的进一步寡头化将成为未来不可避免的趋势。

中国是汽车业的未来所在

目前世界上汽车的最主要市场为美国、欧洲以及新兴国家市场。德国《商报》在一篇对汽车市场的未来预测中写道“从2014年开始欧洲市场结束连年下跌的趋势，但仍处于缓慢恢复期内，即便是恢复到金融危机前的水平也需要很多年。美国市场虽然增长迅猛，但已经过了发展的巅峰期。汽车市场的未来在以中国为首的新型市场国家，与受政治局势困扰的俄罗斯、被经济发展拖累的南美和发展水平较低的印度相比，中国处于遥遥领先的地位。从2000年到2013年，中国汽车市场销量增长了10倍，达到接近2200万辆的规模。但中国现在平均14人才有一辆车，只有世界平均水平的一半。未来数年仍很有可能保持两位数的增长速度，到2025年中国汽车市场的年销量有望达到3500万辆。中国市场将成为汽车业发展的驱动力和希望所在”。