2011年08月16日 07:16
来源：凤凰网汽车 作者：仲经纬

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2012款日产GT-R[综述 图片 论坛]仍然采用型号为VR38DETT的3.8L涡轮增压发动机，并对它的内部零件做了加固处理，而且进行了重新的调校，输出的最大功率进而已经达到了530马力，最大扭矩达到了612牛米，相比现款的发动机，它的最大功率增加了44马力，最大扭矩增加了24牛米。

其实这台发动机GT-R迷们并不陌生，需要特别指出的是这台发动机采用“双进双出”的设计，发动机顶端的进气歧管设计，右边的进气歧管是通向左边的汽缸，左边的进气歧管通向右边的汽缸，这样的设计可以减小进气歧管的弯曲度，提高进气效率。

右边的进气歧管是通向左边的汽缸，左边的进气歧管通向右边的汽缸，这样的设计可以减小进气歧管的弯曲度，提高进气效率

GT-R配置了名为GR6的双离合变速箱，可切换为手动模式，由方向盘换挡拨片控制换挡。厂家宣称这台变速箱所能承受的最大扭矩为600Nm，但据估计这是一个较为保守的数字。变速箱还是有个小小的变化，操作模式由原来的R/Normal/SNOW(雪地模式)调整为R/Normal/SAVE(节油模式)，很明显SNOW模式被SAVE(节油)模式取代了。而当你切换到SAVE模式并持续按着拨片4秒钟左右(指示灯闪烁一下)的时候，它会自动从四驱状态切换至两驱状态，也就是所谓的“极限节油模式”。个人觉得这个模式是不是有点多余了，多少有卖弄之嫌，毕竟开GT-R的人很少有人会关注油耗！

悬挂系统采用由德国Bilstein特别为GT-R开发的铝合金多段式运动悬挂，悬挂可选择三种工作模式：“S”模式(Sport：运动默认设置)、“C”模式(Comfort：舒适)和“R”模式(Race：赛车)。

Bilstein特别为GT-R开发的铝合金多段式运动悬挂

GT-R之所以能被称之为战神，仅仅靠强大的发动机以及变速器肯定不行，它本身的四驱系统(ATTESA E-TS)显然功不可没，这套带有电子扭矩分配的全地形先进牵引力控制系统在标准情况下，系统只有2%的扭矩传到前轮，98%是传向后轮的，所以GT-R大部分时间主要是靠后轮驱动。

系统只有2%的扭矩传到前轮，98%是传向后轮，所以GT-R大部分时间主要是靠后轮动。

四驱系统可以最快在微秒间将前后车轮的扭矩分配变成50:50，这也是最大的扭矩分配。不像大部分常见的四驱系统和变速箱的布置，GT-R的变速箱和四驱系统布置在了后桥附近，这也是为了平衡前后桥的重量。四驱系统采用了两个几乎平行的传动轴，第二个传动轴也就是前传，前车桥采用了开放式的差速器。另一个传动轴，也就是主要的那一个，负责将引擎输出的动力传向后方的变速箱，后轮的动力是通过一个限滑差速器来传递的。与双离合变速箱合为一体的是一个分动箱，其中多片式湿式离合器代替了中央差速器。保时捷959的系统与这相似，但明显没有这个先进。想象一下，如果GT-R的车重与保时捷911[综述 图片 论坛] Turbo S相同，变速箱换挡速率也与PDK一样快的话，那GT-R取得的成绩将更加令人咋舌。

不像大部分常见的四驱系统和变速箱的布置，GT-R的变速箱和四驱系统布置在了后桥附近，这也是为了平衡前后桥的重量

四驱系统最复杂的还不是上述的机械结构，而是其电气部分。除了后桥通过主动LSD分配左右车轮扭矩，另外起作用的还有电子辅助系统的控制。当ABS系统的传感器检测到前桥的某一个车轮与其他车轮相比转的太快之后，会自动对那个车轮进行制动，这也就模拟了机械限滑差速器的作用。说到传感器和电脑，四驱系统拥有自己的ECU，通过四个ABS传感器，一个三坐标G传感器，引擎变速箱ECU传感器，再根据实时的驾驶状况来控制输出到每个车轮上的动力。

当ABS系统的传感器检测到前桥的某一个车轮与其他车轮相比转的太快之后，会自动对那个车轮进行制动

全文总结：

	编辑点评
	经纬：纵观全文，我们不难发现GT-R之所以赢得“战神”的称号，绝对不是浪得虚名，其本身功力自是深厚无比，但也并非无懈可击，比如其在营造豪华跑车的氛围上还可以更进一步，比如其还是本身自重过大影响了其性能进一步的发挥，可以进行更进一步的轻量化减重等等，但说实话，即使是这样的GT-R，也足够你玩耍了，这里只需提醒的是，如果能力稍缺，请不要随便全拨到R挡使用传说中的弹射起步，如果驾驶水平还需要很大的提升空间，我只能说“此物剧毒，胆小慎入”。