2011年06月03日 09:26
来源：汽车与你

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而相比单纯的马力输出，更重要的是它的运转表现很好。按照涡轮增压发动机的标准来衡量，这款车的油门反应应该算是相当灵敏，即便是当发动机处于低转速区，也有很好的油门响应和加速性，这得益于其在2,000rpm就能爆发的峰值扭力，虽然和其他使用涡轮增压发动机的车型一样，2.0T也存在着涡轮迟滞现象，不过却是很轻微，双流道设计使得这款车的涡轮增压系统进入工作状态不需要太多的热身即可全情投入工作，从而有更接近于自然吸气式发动机的爽快反应，看来凯迪拉克的技术团队没有白费功夫。

为了感受新发动机给新赛威带来的性能提升，我将油门踩到了底，2.0升SIDI直喷涡轮增压发动机顷刻间就轰鸣着将车身带进了飞奔的车流中。对于一款体重接近2吨的大轿车来说，你很难期望一台排气量只有2.0升的发动机能带来那种疾风骤雨般的加速感，但新赛威2.0T开起来也绝对算快车之列，从静止加速到100km/h仅需8.69秒，极速更是高达240km/h。在丽江通往玉龙雪山的公路上，平坦笔直的路面上空无一车，我禁不住诱惑，一不小心将油门踩到了底。喔……一旦当你全力踏下了油门，你就会了解隐藏在斯文外表下的新赛威2.0T的本质了：车头传来涡轮增压器嘶嘶的泄压叫，变速箱会顺势跳低二挡，转速指针一下子跃上五千转，扭力突然爆发，转速表指针三个来回之后，车速表指针已然越过了120km/h，继续加油，车速和加速力会渐渐放缓下来(可能是受到高原缺氧的影响)，由100km/h加速至160km/h，其间没有太多的停顿与动力衰减迹象，即便与使用V6发动机的车型比较起来，2.0T也不算逊色。经过一段不算漫长的等待，车速表指针到达了180km/h，此时除了方向盘略有些轻飘飘的感觉，让人信心略显不足外，新赛威的其它表现都还算不错。变速器仍是6前速手自一体，配合PAL性能运动模式和DSC驾驶员换挡控制系统，可有效防止过弯制动时升挡，可以最大程度的利用涡轮增压宽阔的扭力输出特性。出于安全考虑，我没有进一步催逼油门，不过我相信，新赛威2.0T完全有可能达到厂方宣称的240km/h极速。

当然，以超过5.1米长的车身和3米多的轴距，新赛威在弯路当中称不上灵活矫健，但反应也不迟钝。扭动方向盘拐进一个弯，车头反应是较为快捷，没有丝毫含糊。悬挂初段吸震柔和，但弹簧够硬，所以遇上凹凸时，吸震好，回弹也快。新赛威的MRC主动电磁感应悬挂系统在大部分情况下，都会提供舒适的乘坐条件，只是在极端情况下，偶尔才会显露一手，帮助驾驶者脱离困境。因此开新赛威，以不是太快的车速拐弯或行走凹凸路面，它都能提供不错的舒适性。另外，不得不赞的是新赛威的隔音性能，虽然高原上的山风很大，但在车厢内，你甚至感觉不到风的存在。

BOX 独到技术提升性能

作为凯迪拉克百年来采用的首款4缸涡轮增压发动机，除了拥有常规的双对旋平衡轴、缸内直喷和DVVT进排气门连续可变正时技术外，这款发动机还有一点值得关注的新科技：采用双流道设计的轻质涡轮增压器，工程师将驱动涡轮旋转的传统单通废气道，改为两个废气道，分别是1缸和4缸一个，2缸和3缸一个，双流道相比单流道的好处是，可以明显改善单涡轮增压发动机低转速迟滞现象，得到更快的发动机响应，小惯性涡轮转子的应用，更使得这台发动机的涡轮迟滞效应被弱化，在2,000rpm时即可输出峰值扭力。 作为凯迪拉克百年历史上第一款使用4缸发动机的车型，新赛威2.0T交出来一份不错的答卷，更难得的是其价格下探到40万元以下，非常具有竞争力。