2011年11月03日 10:42
来源：中国汽车画报 作者：王磊

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这款车还融入了相当多的GT2 RS超级跑车的元素，包括碳纤维发动机盖和前保险杠，以及不带拖垫的轻质地毯。据保时捷公司称，在不加装任何设备的情况下（除了令人失望的碳纤维陶瓷制动器选装件以外），它的最轻重量比相同规格的3.8升GT3 RS还要低10公斤。不出所料，这款车所包含的GT3 RS元素是最多的：翻毛麂皮方向盘、竞技型制动器、绵密的变速箱齿比、高抓地轮胎以及差速器都完整保留。然而，保时捷在打造一款新的GT车型时，似乎总要在悬架及空气动力学设计上推陈出新，其中新设计的悬架系统要得益于独特的弹簧运动速率以及来自GT2 RS的后附加弹簧（用以在悬架中始终保留一些预载）。

同时，整个空气动力学套件都是从零开始经过反复推敲而精心设计的。保时捷需要这款车具有更大的下压力和直线稳定性，因此设计了一个全新的迎角为9度的尾翼（正因为如此，4升GT3 RS才能够在超强的动力输出下依然保持最高时速不变）以及更为凸显的端板。最终，这款赛车不仅获得了约200公斤的下压力，而且稳定性也大幅提高。这一切都几乎完美，唯一的缺憾是这款车的前部和后部空气动力学不平衡，这就是为什么赛车前翼上会加装那些小翼的原因。正如Motorsport权威人士Andreas Preuninger对我说的那番令人难忘的话一样：“有了这些小翼，在经过纽伯格林赛道的Pflanzgarten段时，你可以全速行驶。没有它们，你必须放慢速度。”

这款车代表了广大车迷珍藏于心中的绝唱，是不容错过的集大成者。它绝对将会是996/997平台上生产的最后一款车型。它是历史追溯到1999年的GT3系列车型的最后一款，也是最后一款使用曾赢得Le Mans赛事、由开发工程师汉斯•梅茨格（Hans Metzger）设计的旧款水平对置发动机的车型。我们对下一款GT3车型知之甚少，但有一点是可以确定的：为它提供动力的将是最新的水平对置六缸直喷发动机。

对于这款车的内部，我并没有什么可评论的，因为这里几乎毫无新意——转速表上的“4.0 RS”标志是与3.8车型的唯一区别。而且，当发动机点火时，如果有人认为他们能够听到超196cc排量的发动机声音，那么他们的耳朵一定比我灵敏许多。

但是，只要驾车到公路上兜兜风，你就会立刻发现它与众不同之处。你不必激情四射地开足油门，就能发现这一点；实际上，不开足油门反而能更好地发现其独特之处。如果以适中的速度驾驶，你会发现这款车的速度不是特别快，但更容易驾驭。在第四挡的3000转/分上轻踩油门会在车辆后部产生猛烈的推力；即使在2000转/分下，你也会觉得不需要换低挡来加速。在这方面，它的特性与之前所有的GT3车型都大相径庭。

要想了解这款车的其他性能，你需要一个赛道，最好是一个宽敞、开阔和相对安静的赛道。由于功率超强、弹簧更坚固且下压力增加，因此它在一个赛圈上的速度甚至比3.8升GT3 RS更快一些。而且它的趣味性更强。在赛道上，你可以体验到发动机强劲的反冲力、通过快速弯道时的超强抓地力。你可以利用这款车的超大扭矩来真正发挥赛车惊人的牵引力。这款车的发动机充分利用了911内在的优势，这种优势可以通过你脸上的笑容反映出来。尽管它是我迄今为止驾驶过的八款不同的GT3车型中跑得最快的，我依然发现它是最友好、最直接、最易驾驭的车型。现在，随着在悬挂和空气动力学设计上的精益求精，这款车在急转弯处表现出的信心和感觉更像是赛车，而非公路汽车。但你真正注意到的是大扭矩所减少的换挡次数。我驾驶过的每辆GT3都能够以三挡速度顺利通过银石赛道上的Stowe弯角，但这款车能够以四挡速度通过此弯道，这可不是减少1、2次换挡的问题。

我们应该记住911 GT3 RS 4.0不仅是最快的GT3车型，而且是最全面的车型。这款车的底盘是保时捷为用户提供的有史以来最优质的底盘，而发动机现已成为确保车辆速度、性能和趣味性的完美利器。当我回头来看911的发展历程时，有两款车型始终傲视群雄——1973 2.7 RS与1995 993 RS。今年，这款新车也将跻身这一阵营并成为翘楚之作，这一荣耀时刻必将永载史册。