不过赶路的时候不能总是靠滑行，单调的长途旅行中最好的乐子就是一段山路。从桂林开往阳朔的路段中不乏这样的调味剂，还等什么呢？把Q3的驾驶模式选择到“动态”，变速箱切换到手动，然后看准线路握紧方向盘大胆切入弯心。高强度的车身刚性面对过弯产生的扭转力矩时表示丝毫没有压力，运动模式下加强的减震器阻尼和转向力度也都很好地反馈给我每一个动作的幅度与时机是否恰当。也许基于前驱的quattro并不是最好动的四驱系统，但Q3紧凑的身形和低矮的重心一点没有扫兴的打算。出弯的时候更是有趣，1565公斤的车重似乎并没有压在Q3的身上。发动机的最大扭矩从每分钟1800转即可输出，一直持续到接近5000转才有所减弱。所以动动手指选好挡位，这样的加速能力可以让Q3非常轻快地奔向下一个弯角。
与动力的爽快表现相比，Q3的方向盘似乎并不太重视“路感”两个字，转向准确但助力的电子感严重，激烈驾驶时候的车身动态也稍微有些偏转向不足的趋势。对于一个汽车运动爱好者来说，我不期待你会认为驾驶Q3本身有多少乐趣可言。但从一个豪华品牌紧凑SUV典型用户的角度来讲，这些奥迪车型上常见的驾驶感受能让更多的普通人能够轻松发挥车辆的能力，这也正是奥迪对运动感的理解所在。也许包括王磊同学在内的很多Bimmers不会愿意承认，但是凭借强大的扭矩输出和紧凑轻盈的身材，如果以时间作为衡量胜负的唯一指标，我认为Q3在山路上干掉现款X1 25i恐怕不会有太大的悬念。
不过，理智下来仔细想想，又有多少人真的会拿一辆紧凑级高档SUV时刻进山劈弯呢？城市工况和高速巡航才是Q3的主舞台，所以把本职工作做好才是最重要的。从空间上来说，我并不觉得这辆轴距仅为2.603米的紧凑级SUV小。前排的头部和腿部空间无可挑剔，肘部空间也不会感到局促。后排看上去似乎不大，但是身高1.84米的我坐进去，除了觉得后排座椅角度不可调整有点遗憾之外，倒也没什么特别要抱怨的。一流的降噪工艺帮助Q3把城市的嘈杂隔离在车外，还准备了一整套BOSE音响供你享用。而向来擅长电子装备的奥迪，自然不会忘了给Q3装上MMI和包括侧向辅助系统在内的多项高科技辅助系统来保障安全。
在我参加的从桂林到深圳的4天共700余公里试驾过程中，除了高速公路接近车辆极速时仍然扎实的高速稳定性之外，Q3给我留下最深刻印象的还是它出色的减震舒适性。即便在运动模式下，悬挂初段吸收路面破损导致轮胎跳动的能力也能让大多数人无可挑剔，反而是舒适模式下面对长波路面起伏时的小忽悠让我有开了一辆地道美国车的错觉……如果你懒得费心去频繁按钮切换模式，那就放心地选择自动模式，Q3会很乐意帮你舒舒服服打理好一切。怪不得当我问随行工程师日后进入中国的Q3会不会单独开发一套舒适型悬挂调教时，他诙谐地反问我：你觉得有这个必要么？
好吧，我想我能理解德国人的自信从何而来。A4L、A6L和Q5在中国的国产化，让奥迪的研发部门对中国有了更加直观深刻的认识，也因此能够在Q3开发伊始就把中国的实际情况考虑进去。此举意图非常明显，就是想让Q3能够第一时间顺利进入中国，在正处于迅速上升阶段的紧凑级豪华SUV细分市场上分一杯羹。凭借Q3本身的不俗实力和奥迪在中国一贯的品牌力，只要价格不太离谱，我丝毫不怀疑Q3能够取得成功。现在需要期待的，就是Q3何时能够在国内上市和何时能够实现国产。如果奥迪野心再大一点，把国产后的起步价格控制在35万元以内，那对手的日子就真的不好过喽！
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