既然湿式双离合变速器已经有如此的泛用性，那么为什么还要再开发干式双离合器呢？因为湿式离合器的油浸冷却方式注定它的构造更复杂、体积和重量也相应增加。而最重要的是，作为汽车核心部件之一，湿式双离合器的制造成本要比结构相对简单的干式双离合器高不少，这对于保时捷、法拉利等超级跑车或奥迪、宝马这些豪华品牌影响不大，因为它们的工程师在选择零件或材料时可以不计成本，而普通的民用车显然无法这样做。

所以干式双离合器是以相对简单、低成本的方式出现的，应对大众化消费的双离合变速器。由于结构简单，其体积、重量都比湿式双离合变速器要小，这样才适合紧凑型、小型车本已受限的机械空间。另外，湿式双离合的冷却液（油）需要定期更换保养，而干式双离合变速器在保养上也更经济省心。

相应的，干式双离合变速器的散热能力、耐受性都比湿式离合器较为逊色，可承受的扭矩也较低。但较为低廉的制造成本使得它更能普及到普通民众买得起的车上。同时，这类家用车并非鲜明的性能趋向，发动机动力储备也不算强大，采用干式双离合器就足以应对，而消费者则能以较低的购买花销和保养成本，同样享受到双离合变速器带来的驾驶乐趣、效率方面的出色体验。

配备干式双离合变速器代表车型

相比2.0TSI或更高级发动机才配备的6速双离合，大众旗下的7速DSG变速器无疑更“有人缘”，它的泛用程度要高得多，从1.2TSI、1.4TSI到1.8TSI的多款发动机，从小型车（例如西雅特新Ibiza）到中型车（例如大众迈腾）都有覆盖。得益于较低的制造成本，也让其备受大众集团青睐。

而福特的Powershift也有干式双离合版本，这就是应用于新福克斯和新嘉年华上的6HDT250，这台变速器的最大扭矩承受为250N·m，可以看到比蒙迪欧致胜采用的6HDT450的450N·m低了不少，但应对2.0L自然吸气或更低动力级别的发动机，依然没有太大压力。根据福特的资料，6HDT250比老款福克斯的4AT变速器效率提升达到10%-20%，而且这台干式双离合变速器的传动效率可以达到90%以上，内部动力消耗少，也是其优点之一。

在干式双离合变速器领域，也有自主品牌涉足，其中最鲜明的代表要数比亚迪的DCT，这套6速干式双离合变速器与1.5TID直喷发动机匹配，已经在速锐、G6等新车型上验证了比亚迪科技研发的成果。与荣威一样，比亚迪的DCT核心技术也由海外公司提供，相比荣威550高开高走的定位，比亚迪的DCT选择了比较务实的态度，采用干式双离合变速器搭配1.5T发动机，更容易在售价较低的车型上实现大规模普及。

总结：现阶段双离合变速器已经与自动变速器、无级变速器构成分庭抗礼之势，基于不同的工作原理的特性，三种“自动”变速机构在一定时间内将会并存下去，谁能够彻底取代谁还难以下结论。这其中作为新秀的双离合变速器由于给人较高的科技感、较为动感、迅速的换挡体验方面的特征，应该会受到对驾驶乐趣有较高要求消费者的认同。

而选择双离合变速器的用户，无论干式还是湿式双离合变速器，其实只要明白，两种双离合变速器是应动力级别、车型特性，以及价格定位等因素而有所差异，但实际使用中，并不会有太多差别。