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由于计算失误，最终到达目的地时电池电量还有剩余，纯电里程还有5公里，表显的平均油耗数据为4.3升/百公里。虽然距离2.0升/百公里的理想数值还有差距，但这已经是一个很让人惊讶的数据了，再者如果更合理利用电池电量，应该可以将油耗降低至4升/百公里以内。我跟李博士一起分析认为，北方冬季的低温会影响电池的性能，再者座椅加热、暖气这些设备在纯电驱动时也非常耗能，都影响了油耗的结果。

从另外一个方面考虑，宝马530Le给出的这份答卷是相当出色的。如果能够在每次出行前为电池充满电，并采用最合理的方式行驶，充分利用MAX eDrive纯电驱动的高效特性，那么530Le的油耗仅相当于同级别车型12升/百公里油耗的1/3，而从二氧化碳和有害气体的排放来看，也大致是这个比例。由此可见，采用插电式混合动力的宝马530Le的确在节能、环保上要比常规动力车型更出色，而且还不受充电限制，不会影响长途出行。

因为出门早，中午之前就赶到佛罗伦萨小镇，虽然天气依然不好，但购物的确能稍稍改变心情。随后又到天津市区逛了逛，看了看雾气中的天津之眼，想到这样的天气下估计啥也看不见，所以我们决定返回北京。回京的路上，李博士也感受了一下530Le的驾驶特性。

此时电池电量已基本耗尽，主要依靠发动机动力，但在收油滑行或刹车时，发动机会熄火并回收能量给电池充电，再次启动后首先会用纯电驱动，减少发动机怠速和低速运转。这种情况在此前北京市区行驶中我已有很深体会，而李博士在体验之后也深刻意识到，这也是插电式混合动力的530Le之所以能很省油的原因之一。不浪费一丝能量不说，还让内燃机以更高的效率运行，这就是秘诀。

高速在快到北京时因为车祸和检查站的原因而有数公里的拥堵，并且四周充满了毫不礼让的大车，此时宝马530Le依然以很淡定的姿态前行。初次驾驶这款车的李博士提出了问题：为什么不能依靠发动机将电池电量充满呢？那样岂不是更省油。如果发动机在堵车时因为电池没电而频繁启动，运行状态并不够理想。

说到这里，我用插电式混合动力车和增程式电动车的区别来解释他的问题，用发动机给电池充电，再依靠纯电驱动的方式显然属于后者，虽然看起来用电驱动效率很高，但是其中增加了一个能量转换的过程，这其中也是会损失能量的。另外，增程式电动车只能依靠电机驱动，动力性也会有所损失，并且利用车载内燃机给电池充电，效率显然不如发电厂来得高，对电池、电机的要求也更高。因此，这其中是一个存在博弈的过程，用电效率的确高，但如果不是以充电的方式获得，那么整体效率就打折扣了。

在晚上回到北京之后，再次打开旅程电脑，查看这一天以来宝马530Le行驶的数据，行驶里程298公里，平均速度44.4公里/小时，平均油耗7升/百公里，可以算是此次长途旅行的综合能耗表现，油耗要比同级别车型低5升/百公里，这是一个真实而出色的数据。当然，这其中没有算进去充电的花费，按照电池充满的电量11.4度来算，以家庭安装充电桩来算，阶梯电价以第二档参考，0.5383元/度，充满一次也不过6块多一点，大致相当于95#汽油1升的价格。这么算下来，宝马530Le在日常使用中，还是要比同级别车型省很多，相应地排放也更少，对环境的压力更小。

总结：

在现阶段，插电式混合动力车型被证明是最实用的新能源汽车，宝马530Le就是其中的典型代表，它不仅延续了5系长轴距版车型已有设计和性能，而且在节能环保上表现非常突出，比同级别车型油耗更低、排放更少，虽然购买该级别车型的消费者并不一定会在乎省下的那点有钱，但是从整个社会的角度出发，对环境保护的意义更大了。