厚钢板 薄钢板 哪种钢板更安全?

2011年06月28日 16:02
来源：人民网

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此文为补发。

钢板与结构之争

日本车的钢板薄，虽然让它在节油上面拥有优势，但是却也给人落下了安全堪忧的话柄。因此，日车喜欢宣传自己的车身结构，如丰田的GOA，马自达的3H和本田的G-CON结构的先进性，据说能够兼顾分散撞击能量和使乘员舱保持坚固。因此，在碰撞实验中它们都取得了不错的成绩。

但是在实际开车上路时，发生的事故是各种各样的。如果是与人相碰，那么钢板薄的车无疑对行人造成的伤害会较小。但是车与车相撞呢？

再拿丰田专家的另一个鸡蛋的外包装比喻，大意上说是车头在碰撞时较易变形吸能，就像鸡蛋的包装，摔到地上时变形可以保护鸡蛋(乘员舱)不至于破裂。这自然不错，但是在车与车相撞时，钢板较薄、车头的“溃缩技术”较好的车，不是恰恰为钢板较厚的对方起了“保护层”的缓冲作用吗？

而车身结构除了设计，也要考虑到材料、焊接工艺等多种因素。安全车身的表现形式是车室结构坚固，在发生事故时变形量极小，充分保证内部乘员的生存空间；同时，车身前后能在碰撞时变形以吸收能量，减轻乘员受到的冲击。这种两全可不是容易达到的。

抗变形与吸能之争

一项调查显示，汽车发生碰撞时，乘员受伤的主要原因是乘员舱空间被挤压太多。据试验的数据，正面撞击时当乘员室侵入量为15厘米时，重伤率为20%，而乘员室侵入量达61厘米时，重伤率高达52%；侧面撞击时乘员室侵入量为8厘米时，重伤率为22%，而乘员室侵入量达61厘米时，重伤率为100%。汽车发生碰撞时若想保护乘员的安全，最重要的是尽可能地减少乘员舱空间的侵入，让车体变形和乘员保护系统(如安全带、气囊等)尽可能地吸收碰撞能量。因此，乘员厢要做得尽量抗变形。

如果只为了满足在高强度冲击条件(碰如撞测试条件)下车内乘员的保护要求，设计就简单了。只要尽可能把更多的车身用来溃缩吸能就行了。这样做同样可在碰撞测试中获得好成绩。可是这样的设计在常规碰撞中车子会损伤严重，修车费用也会让人咋舌。

因此，最为高明的技术是，当碰撞所产生的冲击力在车内乘员的可承受范围内时，结构设计必须能保证在经历此类碰撞(不足以对人构成不能接受的伤害)时，车子自身受损程度较小；但当碰撞强度超过一定值，结构设计又必须能通过车的溃缩吸能来减小对车内乘员的冲击力(丢车保帅)。也就是该溃缩时溃缩，该抗变形时要抗变形。

主动与被动之争

安全只是个宽泛的概念，一般分为主动安全和被动安全。现在碰撞试验考查的大部分是汽车的被动安全性。被动安全的主要措施有安全车身、安全气囊、安全带、行人安全保护装置以及儿童座椅等。另外，碰撞实验通过的汽车安全指的是“在一定范围内的安全”。即如果说是在60公里的时速做的实验，就证明只能在这个条件下是安全的，超出这个标准就不一样了。

而在车辆行驶中，往往是主动安全占据着绝对重要的作用。汽车主动安全包括方向盘、刹车、倒车雷达等。主动安全措施主要有ABS系统、紧急制动辅助、TCS牵引力控制、ESP车辆稳定控制、ECB电子制动控制、AFS主动转向前灯和VDIM动态综合管理系统。当前汽车业的首要任务是应该着手于主动安全，而不应该只把安全简单地交予检测机构。