为国产英菲尼迪清障 东风日产股权重置

2012年06月01日 09:35
来源：经济观察报 作者：刘晓林

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对于英菲尼迪的国产，任勇用了“导入”一词。作为东风汽车有限公司副总裁兼东风日产乘用车公司副总经理，任勇很清楚，英菲尼迪选择在东风日产框架下进行国产，对双方来说都是最具效率的方式。英菲尼迪可以在完成一条生产线的迁入后旋即国产，而选择襄阳作为生产基地，则使东风日产在成本战略和产品线布局上同时受益。

5月28日，英菲尼迪国产化项目签约仪式在东风日产襄阳工厂举行，这标志着英菲尼迪国产化项目正式起步。“在英菲尼迪将全球总部迁至香港的一周后，英菲尼迪国产化项目正式落定，再次凸显了中国市场在英菲尼迪全球战略中的重要地位。”英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示。

对英菲尼迪而言，襄阳之约只是刚开篇的大文章的“导语”。直接导入东风日产并不意味着可以避开多方利益的重新分配和合资企业架构的全面调整。作为首个实现本土化生产并宣称挑战德系三强的日系高端品牌，英菲尼迪的合资样本同样圈定在德系豪车的现有国产模式中。不过，在英菲尼迪中国事业部的强势介入下，东风日产能否复制合资双方都推崇的一汽-大众奥迪模式仍存变数。可以肯定的是，东风日产50：50的股比需要重新配置。

任勇表示，合资股比调整、组织体系结构以及团队组建等“敏感内容”将逐步公布。显然，在最终结果出炉前，合资三方的博弈仍将继续。

襄阳借“东风”

既不是花都，也不是大连，更不是郑州，日产最终选择在赤壁古地——襄阳上演一场真正的“借东风”。东风日产的襄阳工厂也成为继美国工厂之后，英菲尼迪在全球的又一个重要海外基地。

“襄阳工厂的定位就是高品质、高端车的生产基地，”任勇称，这涉及东风日产对现有三家工厂的不同定位，“花都工厂生产大批量的首发车型，郑州工厂则要在品质和成本上实现最佳平衡。”

东风日产旗下现有的两款中高端车型——新天籁和楼兰都在襄阳生产，在任勇看来，襄阳工厂积累了高端车的品质保障能力，这对于国产英菲尼迪的质量保证至关重要。

与此同时，为了迎接英菲尼迪的投产，襄阳工厂目前已经在进行产能的提升，将从目前的13万辆提升到2014年25万辆。

“25万辆的改造和英菲尼迪的导入同步进行的。”据任勇介绍，作为首个在华投产的日系高端车品牌，英菲尼迪国产将通过引入全新生产线，并与天籁和楼兰部分共线生产的方式进行。对英菲尼迪而言，借道东风日产现有高端车基地大大提升了其国产进程。而站在东风的角度，英菲尼迪的导入使其拥有了完整的生产线，“今年的三维体系、多品牌运作，将为我们构建一个全系列的车型和品牌体系”。

同时，东风以降低成本为核心目标的“近地化战略”再推进一步。“近地化战略旨在全价值链的改善，是降低成本的战略，其中一项内容就是要推动零部件的近地化生产。”任勇表示，在产能提升至25万辆的消息传出后，已经有大量的零部件厂商考虑在襄阳市投资。而相对于港口城市大连，襄阳的成本显然更低。

根据日产汽车去年公布的“Power88”中期事业计划，2016年，英菲尼迪的全球销量将从2011年的15万辆提升到50万辆，占全球豪华车份额的10%。而日产在日本本土投产英菲尼迪的枥木工厂产能只有22万辆/年，显然无法完成这一目标。

英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇介绍说，目前英菲尼迪在中国的销量占其全球销量的大概15%，未来预期至少要到20%。与其全球目标一致，英菲尼迪在中国的目标也是2016年占国内豪车市场份额的10%。2011年，英菲尼迪在中国销量近2万辆，占豪车市场的3%。英菲尼迪为今年定下的目标是3万辆和50%的同比增幅。

就在宣布国产落址襄阳的前几天，英菲尼迪全球总部正式从日本横滨迁址香港，在英菲尼迪进入中国市场的短短五年时间里，中国已成为英菲尼迪全球第二大市场。对于英菲尼迪而言，中国已然成为全球业务拓展的重心。

6月8日，英菲尼迪首款为中国量身定作的M加长中型豪华轿车将在中国正式上市。而在业界的猜测中，这款车将成为2014年首先国产的两款车之一。

“导入”式组织结构

“组织体系现在不便发表”，对于将英菲尼迪导入国产后，东风、东风日产以及日产中国、英菲尼迪中国事业部的关系，任勇皆以“我们会按计划一步一步发布相关信息”作答。

按照此前东风日产及英菲尼迪中国事业部相关高层透露的信息，合资双方更倾向于一汽-大众奥迪的经营模式。对此，任勇并未否认。但业内观点指出，能否保持英菲尼迪的独立性将成为决定其国产运营模式的关键。就这一点而言，现有的两个豪车国产的成功样本——“奥迪模式”和“宝马模式”都有可取之处。

作为专门为美国市场设计的豪车品牌，英菲尼迪自1989年诞生开始，在日产全球的品牌管理体系中都是以独立姿态运作的。

这一点与奥迪颇为相似。而日产在2007年将英菲尼迪引入中国时，也已定下了“建立独立于日产品牌的推广和销售渠道”的路线。

作为对国产化的铺垫，2010年7月，日产中国宣布将旗下“日产中国进口车事业部”调整为“英菲尼迪中国事业总部(IBU-China)”，更加独立专注于英菲尼迪在华业务。在此之前，由日产中国进口车事业部负责的日产品牌进口车业务已划入东风日产和郑州日产。

虽然在对外宣传文件中，“英菲尼迪中国事业总部”仍署在“日产(中国)投资有限公司”名下，但在职能上，该事业部主要接受英菲尼迪全球事业部的管理，吕征宇也直接向负责英菲尼迪全球业务的日产汽车公司副总裁斋藤彻汇报。

在日前的襄阳签约仪式中，作为日产汽车公司执行副总裁Andy Palmer特别代表的吕征宇虽然没有上台发言，但作为英菲尼迪国产的直接推动者，他将在英菲尼迪未来的国产化项目中行使重要的角色功能。

同样为了给国产化做准备，本月初，英菲尼迪宣布中国市场营销与产品规划部门完成全新的人事调整。

奥迪的样本是：2006年1月，负责进口车业务的奥迪中国被撤销，原有职能并入新成立的一汽-大众奥迪销售事业部。该事业部隶属于一汽-大众销售公司，全面统管奥迪在华销售，包括进口及国产车型的销售及营销、品牌建设、售后等业务。

按照此模式，英菲尼迪在东风日产体系中导入国产后，是否会在合资公司体系下成立新的事业部，而刚成立的英菲尼迪中国事业部将担任何种角色都将成为考量的环节。

相比于进口车、国产车与品牌建设统一由合资企业下属的销售事业部负责的“奥迪模式”，宝马模式的独立性更强一些，即品牌建设、进口车乃至国产车业务均由宝马大中华区负责，作为合资企业的华晨宝马只是参与国产宝马的销售。

任勇虽然没有透露英菲尼迪未来的具体组织体系，但他肯定了事业部运作机制。“作为一个事业体系来说，要按照它的合理性能来布建。目前我们已经宣布了到2014年正式投产的国产计划，在此之前是一个过渡期，会逐渐地变成事业体。”至于这一事业部所处的地位，任勇并未透露更多信息。

不过，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理松元史明则透露，“英菲尼迪国产后仍将采用现在的渠道，由英菲尼迪中国负责销售。”据介绍，在2014年国产前，英菲尼迪在中国的经销商将增加到150家。

重置股比

对于英菲尼迪而言，襄阳签约只是一个开始，虽然与单独成立一个全新的合资公司相比，选择在东风日产体系下直接导入国产少了多层严苛的政府审批和大规模的重复投资，但英菲尼迪仍然要面临内部合资流程，也即中日各方在合资公司中角色和利益的重新分配。

对于是否会涉及东风日产的股权变动，任勇表示“肯定有”，但至于怎么变，同样无法透露。

这也印证了此前业界关于东风日产导入英菲尼迪国产后，将对合资公司股比进行重置的猜测。

1995年11月，一汽和德国大众及奥迪三方共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。随后，三方共同修改并签署了合资合同，合资公司的股比结构由“一汽60%、大众40%”改为“一汽60%、大众30%、奥迪10%”。

在这种模式下，奥迪事业部仍隶属于一汽-大众销售公司旗下，并不具备独立法人资格。奥迪虽然在产品销售、市场推广和公关宣传上保持独立，但财务核算仍跟一汽-大众一起进行。也即在利润最大的整车销售环节，奥迪只能按股比获得10%的利润分成，更多利润收入则依赖于上游KD件以及进口车定价环节。这也是导致去年以来，大众高层开始同一汽协商，希望后者让渡一部分股权给奥迪的主要原因。

业内人士普遍认为，从东风和日产在4月20日“突然”发布英菲尼迪国产计划，并在一个半月后迅速在襄阳启动该计划来看，合资各方的利益分配关系应该已经达成。根据此前业界的分析，最可能的方案是日产将手中所持有的50%股权转让一部分给英菲尼迪。与一汽-大众原本股比就不对等造成的奥迪特例相比，东风日产现有的50：50股比结构会给英菲尼迪留下更大的空间。

[责任编辑：guanlu] 标签：英菲尼迪 东风日产 东风 

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