交通部为汽车租赁注入强心剂 租赁业垄断仍待破

2011年05月06日 08:45
来源：南方都市报 作者：肖昕

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上海市交通运输管理局推出一项新决定：从5月1日起，上海出租车将下调“份子钱”并为出租车减免部分税费支出，每车每月至少可减负350元。所谓“份子钱”就是指出租车司机每月上交给出租车公司的牌照租金等费用，这个“行规”，全国通用。

据悉，从2006年开始，上海已经连续四次降低出租车“份子钱”，在油价一路走高的背景下，上海此番举措具有一定的必然性。不过，降低份钱就要触及“垄断集团”的利益，业内人士普遍认为，“上海样本”可能难以“复制”。

为什么，出租车司机一定要交“份子钱”？市场格局是否依旧坚如磐石？交通部日前发布的《促进汽车租赁业健康发展通知》释放出强大信号：今后5年～10年是我国汽车租赁业发展的重要时期，“变局”首先是加强行业管理，促进新力量进入、发展。

“份子钱”调整引发激辩

一间20平米左右的老公房，一张床，一台电视机，这就是上海“的叔”张师傅的栖身之所，见到记者时，他已经工作接近8小时，收入200元，离650元的成本还有450元的缺口。

“从总体上来说，300多(份子钱)真的降得很少。”张师傅说，上海每辆出租车的“份子钱”在万元以上，为全国最高。粗略计算，每班车要开到12个小时，以后赚的钱才真正是给自己挣的。

对出租车行业有着深入了解的上海交通大学教授陈宪曾做过计算，因为“份钱”的存在，上海的出租车公司每年从每辆车上可以赚8万元。除了油价之外，“份子钱”是决定出租车价格的另一个重要因素。

这么说，出租车公司的利润很高，让利空间很大？上海出租车协会秘书长陆家俊的回答可能令很多人失望，从2006年开始，上海已经连续四次降低出租车份子钱，累计降低费用达1800元每车每月，“这次下降300元的份子钱，企业已经承受了很大的压力，以后没有再降低份子钱的空间。”

陆家俊曾经做过出租车企业的老总，很清楚这里头的成本构成，他给记者举了强生公司的运营案例，调度系统的硬件投入加上人员坐班，每天的成本就是1000万。上海是国际大都市，一天的场地费就是50万。作为上市公司，强生必须保证6%的基本利润，“份子钱”一降，利润更低了，“十年来，上海出租车公司由原来的600多家，降到了现在只有160家。”

垄断坚冰仍待破

但是业界质疑，陆家俊的回答可信度极低。在上海财经大学应用统计研究中心主任徐国祥看来，由于出租车企业没有产品的定价机制，出租企业的运作不完全是市场化。

而长期从事社会经济学研究的学者由晨立则把话挑得更明，“这个行业形成了一个高额利益的垄断集团，垄断者和管理者之间有千丝万缕的联系，他们的利益获得究竟有多少，是如何支配的，都是非常难以公开的。”

事实上，目前唯一一份公开披露出租车公司运营成本的文件是，2006年北京市举办的出租车运价听证会上，出租车企业提交的一份审计报告列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。而上海未按价格法规定，召开出租车运价听证会素来被法律界人士诟病。

这样的情形下，“公司完全可以把这个财务说成是零利润，它的日常经营成本完全不受控制。”由晨立以司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元，新年8年的运营期限计算，出租车公司仅收“份子钱”就接近58万元，剔除购车款10万元，保险8万元，每辆车的实际利润为40万元！

反过来，“一旦听证，‘份子钱’必然要被出租车司机提及，而这正是令有关部门头疼的问题。”一位不愿具名的专家表示，或许正是因为“份子钱”的敏感，上海才不召开出租车运价听证会，而上海调低“份子钱”的样本也很难“复制”到北京、深圳等其他城市。