由晨立：打破高价经营权是出租车业改革之根本

2011年05月25日 16:57
来源：凤凰网汽车

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重庆出租车起步价由原有的5元调至8元，北京出租车燃油费4月9日由1元调至2元……随着油价的不断高企，全国各地出租车运价随之不同程度上涨，公众的目光又一次聚焦在出租车业的改革上。

带着种种对出租车行业运营模式的疑问，近日，凤凰网汽车独家连线传知行社会经济研究所，与长期致力于出租车行业研究的专家由晨立对话，在了解出租车行业现状的同时，希望为出租车改革破局，促进行业更好发展，尽到媒体的微薄之力。

历数近几年有关出租车的风波，无论是司机集体停工，还是运价上涨惹众怒，种种现象的背后，到底是什么令出租车行业发展举步维艰？

据不完全统计，2004年至2009年短短5年间，出租车群体事件多达70余起，算下来平均每个月会发生1.2起。“出租车司机抱怨‘份儿钱’高，公众不满车难打、车费高等等，追根究底，折射的是身处利益困境中的出租车业的改革难题”。长期致力于出租车行业研究的传知行社会经济研究所专家由晨立一语破的：“出租车行业改革，首先应该解除数量管制，废除高价经营权，打破行业垄断，这也是改革能否破局的关键。”

份子钱是出租车司机的最大负担

据了解，我国目前出租车行业经营模式是，以经营权归公司的公司化，经营权归个人的挂靠制；无论哪种经营模式，要想有“合法”身份，必须取得出租车营运牌照，而在经营权归公司的经营模式下，由于出租车服务市场需求的增长，加之牌照资源的有限，决定了司机要承担高额的“份子钱”。

“每天6:30左右开工，晚上1点左右结束，平均每天跑500公里，一天的收入1000元左右，除去每天交的300多元“份子钱”和近400元油钱，能挣300元。但因为是两人轮开，这300元是两天所得。” 这是上海某出租车公司里一个普通司机的生活写照。

我们算了一笔账：按照同样的劳动强度，如果是个体司机一天营业同样时间，一天收入1000元左右，每月固定支出费用约800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变税费月平摊290元；每月燃油费1.2万元；维修费每月500元。一个月下来，出租车司机每天纯收入在500元左右。

一个两天挣300元，一个一天挣500元，在油价同样的情况下，收入却也悬殊。显而易见，除了油价，“份子钱”是出租车公司施加在司机身上最大的负担。

为了更清楚证明这一点，由晨立拿出一份传知行社会经济研究所2006年针对北京出租车行业的调查数据(见下图)，将个体司机和公司司机的收入和利润，以及各支出明细所占比例进行了对比。

从上表可以看出，公司司机每月收入中，份子钱所占比例高达45%，净利润仅为收入的16%，而个体经营的司机每月净利润占到总收入地42%。

由晨立进一步分析说，由于“份子钱”几乎是固定的，当经济整体滑坡时或者油价大幅上涨时，出租车业的利润下滑，公司司机的收入也会立即受影响。而且，由于出租车公司的收入几乎是刚性的，所以利润下滑的压力几乎全部由司机承担，此时，即使整个行业的利润依然不低，司机的收入却甚至会入不敷出。

破局出租车改革 必先取消数量管制

“出租车业里司机的窘迫与困境，追根溯源，要归因于对出租车业的数量管制。”由晨立表示，数量管制下的公司化一定程度上便于行业管理，但是，同时滋生的积弊更大。“出租车行业应该是市场经济体制下的自由竞争行业，而不是行政方面的数量管理和垄断。”

由晨立分析说，目前的中国出租车行业状况却缺失了市场机制，而代之以政府对市场施加的严格数量管制，即准入方面的严格控制。

“只有去除数量管制，才能消除数量管制政策给出租车业带来的各种看的见和看不见的成本。”他进一步解释道：“对劳动工具数量的限制，导致的第一个“看不见”的成本是，出租车客运服务市场难以出现服务质量高的司机替代服务质量低的司机这样的有效市场竞争。同时，数量限制之下，劳动工具拥有者就天然的能获得一定程度的行政垄断利润。”

他建议，对出租车行业管制应由数量管制向质量管制转变。对于行业的改革破局，可以先采用固定数量增发的方式给市场稳定的预期，再次，逐年拍卖固定数量，使得改革过渡平稳，不会出现国外很多地方取消数量限制时的一哄而上现象。(刘姗)

(文中数据来源：传知行社会经济研究所《出租车行业管制系列研究报告2009》)