退守36.13% 自主品牌份额7月创新低

2011年08月15日 08:08
来源：南方都市报 作者：黄习伟

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自主品牌是过去两年汽车消费刺激政策的最大受益者，今年随着这些政策全面退出，自主品牌开始迎来艰难时世。年初时，自主车企对今年的局面有所准备，不过今年整体车市增速意外大幅放缓，自主品牌所受冲击之大仍然出乎意料。

7月份最新市场数据显示，自主品牌乘用车销量再度大幅下滑，前七月自主乘用车市场占有率创下近年新低。销量下滑，市场份额下降，库存加重，盈利艰难，作为本国汽车工业的代表，越来越多人担忧自主品牌发展前景。

不过，在下滑的市场中亦不乏表现出色者。我国自主品牌10多年的发展历史表明，今年自主品牌份额的下滑将只是其壮大过程中一段小波折，代表中国汽车未来的自主品牌，并不会消亡。

自主品牌份额创新低

7月是传统汽车销售淡季，汽车产销不出意外持续低迷；不过，下滑的市场中自主品牌份额急剧下跌，市场占有率不断创下新低，成为各方关注焦点。

7月份，乘用车自主品牌市场占有率创下近年最低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13个百分点，同比下降3.79个百分点。据统计，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06个百分点。

上半年，国内乘用车总销量达到了820万辆，整体增长了5.89%；而自主品牌反而出现同比下滑，与车市整体相比其增速应该是-6.92%，是各车系中下滑最大的。从市场份额来看，前七个月自主品牌乘用车少卖了25万辆。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，国家宏观调控、一系列刺激政策的退出是造成汽车市场低速增长的主要原因。过去两年受国家对1.6L及以下乘用车刺激政策影响，小排量乘用车出现透支性的提前消费，今年当政策一退出，整个市场上1.6升及以下乘用车市场份额下降，自主品牌首当其冲受冲击。

今年车市结构另一大变化是交叉型乘用车下滑较快。据统计，7月交叉型乘用车产销分别下降23 .51%和16.24%，是细分车型中下滑幅度最大的车型。交叉型乘用车受政策退出影响最大，降幅明显，且有进一步扩大的趋势，直接影响乘用车市场的增长，尤其是自主品牌，后者垄断了国内交叉型乘用车市场。

内外交困盈利艰难

由于市场下滑，目前市场上自主品牌库存非常严重，多数库存周期超过2个月，甚至有部分经销商库存接近4个月。今年以来我国不断收紧银根，融资本就困难，很多经销商资金链非常紧张；尽管成本高企，但是今年自主品牌即使依靠降价亦很难拉动销售，很多经销商几乎是一筹莫展。

对于自主品牌来说雪上加霜的是，今年车市整体增速大幅放缓，甚至不及年初预期的10%，这让很多自主品牌制定的增长计划难以实现，分摊成本的上升、价格战的上演以及融资成本高企，进一步吞噬利润，盈利艰难让自主品牌未来发展更加困难。

据悉，目前车市有三成以上的经销商出现亏损，有半数的经销商经营处于维持状态，已经在最大限度地缩减开支、开源节流，但仍然入不敷出。有些自主品牌经销商由于没有运转资金，开始冒着与厂家断绝经营的风险，已开始停止进货，甚至有一些自主品牌汽车4S店相继选择退网，或关门歇业另谋出路。

自主车企今年日子亦不好过。8月9日江淮汽车发布上半年财报显示：二季度净利润下降了30%，受此拖累公司上半年净利润仅实现微增；8月6日比亚迪汽车业务的开拓者夏治冰突然辞职，外界普遍猜测与去年以来其业绩持续下滑有关。今年上半年比亚迪仍未扭转下滑局面，上半年销售同比下降了20%。

危机面前，盖世汽车网日前进行的一项调查显示，CPI上升导致成本高企“上挤”，而合资品牌产品不断向下延伸的下压之下，业界人士对自主品牌未来普遍不太乐观。在28181位业内人士参与的投票中，超过七成认为独立自主品牌存在消亡的威胁。其中，有20%以上的人士认为独立自主品牌存在“全军覆没”的可能性很大。

挑战和机遇并存

尽管合资品牌对自主品牌的压力越来越大，但实际上自主品牌并不是完全没有机会的。事实上，自我国自主品牌诞生以来，其前景就一直不被人看好，但自主车企依靠顽强的生存意志坚持下来；相比过去，现在自主品牌有了更多积累，发展基础更好。

自主品牌从1998年的2个企业发展到2007年的32个企业，在SU V、M PV、轿车等各个领域都取得卓越成就，近几年中系汽车迅速崛起并走向成熟，至2007年底，自主品牌已占乘用车年销量的29.4%，超过日系车27 .9%，德系车18%的市场份额，“中系汽车”已经成为和德系、日系并重的汽车体系。

2008年，受金融危机冲击，自主品牌市场份额略有下滑，但从2009年开始，随着“汽车下乡”、“以旧换新”以及“购置税减免”等一系列政策的陆续实施，自主品牌迎来了大爆发。

2009年，自主品牌乘用车销售457 .7万辆，占乘用车销售市场的44.3%。轿车销售747.31万辆，其中自主品牌轿车销售221.73万辆，占轿车市场的29.7%，市场份额同比提高近4个百分点，较排名第二的日系车高近5个百分点。

2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1 .30个百分点；自主品牌轿车销售293.30万辆，同比增长32.28%，占轿车销售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。

自主品牌乘用车市场占有率，从2007年的40.5%，一路提升，到2010年已经创下45.60%的新高；可见，一直以来，激烈的市场竞争并未能阻挡自主品牌前进的步伐，即使2011年受政策退出影响，自主品牌遭遇一定下滑，也只是其发展过程中的一段波折。

我国已制定了“十二五”大力鼓励自主创新的国家战略，加上出口市场的广阔空间，自主品牌积累越来越深厚，以及新的公务车采购明确偏向自主品牌等机遇，自主品牌仍有很多机遇。

正如中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖所言，自主品牌代表中国汽车的未来，但自主品牌的突围不可能一蹴而就，这可能需要8-10年甚至更长的时间，会有优胜劣汰。但坚持下来了，就一定会有很好的市场和未来。

突围回到品质根源，质量稳定者才能得天下

俗话说，覆巢之下，安有完卵；但今年即使自主品牌陷入前所未有危机，亦有车企取得了不错业绩，着实出人意料。

上半年表现最为抢眼的自主车企是长城汽车。今年上半年，长城汽车累计销售23.839万辆，同比增长39 .9%，这一增速不仅大大超过了自主乘用车整体-6.92%的增速，甚至领先于多数合资品牌。

去年在乘用车市场初步站稳脚跟的江淮汽车，今年表现亦不错。江淮汽车累计销售各类汽车及汽车底盘268101辆，同比增长10 .07%，增幅均远高于整体市场。

地处浙江的吉利汽车，尽管7月销量出现了多达26 .3%的环比下滑，但1-7月，吉利共销售汽车23.52万辆，较去年同期增长8 .2%，完成了2011全年销量目标48万部的49.0%。

当多数车企在下滑困境中挣扎时，长城、江淮和吉利是三家相对来说要轻松得多；探究他们能逆势增长的原因，对于其他自主车企有较大借鉴意义。

一直以来很多人认为自主品牌的短板在于核心技术，但实际上对其销售负面影响最大的是品质。长城、江淮与吉利近年来恰恰大力抓品质，并赢得了越来越多消费者认可，市场销量的上升是品质提升的结果。

今年以来，长城汽车陆续与马勒集团、法雷奥集团、宝钢集团签署合作协议，有人称之为“长城现象”。用长城汽车的话来说，便是确立以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品的“三高战略”。

与长城汽车类似，江淮汽车联合300余家核心部件供应企业、400余家渠道合作伙伴，共同成立江淮乘用车品质保障联盟，力图从品质原点开始出发，以此赢得竞争。

吉利汽车帝豪品牌新车上市以来，其品质做工的提升，赢得了媒体记者一致认可；产品投放市场后，市场销量节节攀升。

出口冰火两重天，前七月汽车出口增速高达57.30%

如果说品质是自主品牌受认可的根本因素，那么大力向外出口，则成为其摆脱国内下滑困境寻找到的新蓝海。相比于今年国内车市整体5%左右的增速，今年前七月我国汽车出口高达57.30%的增速，完全冰火两重天。

今年以来表现出色的自主品牌另一个共同点就是出口战略的成功。数据显示，今年1～7月，出口前五名的整车制造企业分别为奇瑞、长安、江淮、长城和东风，出口量分别为8 .88万辆、5 .46万辆、4 .65万辆、3.94万辆和3.59万辆，比上年同期分别增长89.25%、51.68%、2.81倍、20.11%和39.22%，前五家出口企业占出口总量的比重为58.37%。

这5家车企中，除奇瑞和长安外，其他三家自主车企今年都取得了产销量的高速增长。其中长安主要是受微车整体市场大幅下滑拖累，出口业绩高达52%；而奇瑞汽车前七月出口了8 .88万辆，在很大程度上填补了国内市场下滑的缺口。

“出口已经成为自主品牌下一步发展的关键战略。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会副会长苏晖表示，中国自主品牌企业战略性出口而非投机性出口的意味越来越明显。

我国汽车出口仍在高速增长之中，未来随着出口占比例不断上升，出口量对于自主品牌来说将具有越来越强的战略意义。