新能源车三年仅完成零头 年销不到1万(2)

2011年12月25日 09:12
来源：南方日报 作者：陈志杰

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补贴不能“湿湿碎”

众多政策的出台，已为发展新能源汽车初步构筑起政策体系。但在张志勇看来，“目前的政策实际上走了很大的弯路。”有必要继续深入调整。

张志勇认为，在新能源汽车的示范推广中，财政补贴是给予企业而不是直接给予消费者。这带来的一个重大弊病是巨大的财政补贴只鼓励了做与不做，而不是按实际效果去补贴。实际上，近年来新能源汽车出现的无序发展，已经引发了国家主管部门的关注。各地发展新能源汽车的热情很高，形成一拥而上的局面，结果欲速不达，错过发展机遇。政府因此需要在标准、准入和协同等方面做更多工作，特别是更好地运用财政补贴这个杠杆。

另一方面，目前的财政补贴更明显的是体现在对车型价格的平衡上。在产业化初期，新能源汽车高昂的价格，是阻碍其大规模进入市场的重要因素。如果比亚迪推出的中国首款纯电动私家车e6先行者[综述 图片 论坛]，在国家和深圳分别补贴6万元之后，实际价格仍高达25万元左右。在南方日报联合网易汽车展开的调查中，80%以上的被调查者认为这一个价格实在过高。

但张志勇认为，阻碍电动车发展的因素除了高价格之外，更关键的还是充电设施的缺乏。“能够购买电动车的一般都是中等收入以上人群，也不会是第一台车。因此他们对价格不会太敏感。而更多会考虑使用是否便利。”

也正是基于这个原因，在四部委出台的推广新政中，首次明确提出了“充电桩与新能源车辆的配比不得低于1：1”的要求。而如何破解基础设施建设中的利益博弈，则成为另一个难题。最终如何真正落实完善基础设施，也需要更有力度的措施。

如何监督新能源汽车财政补贴的运用也是一个重要问题。张志勇认为，“巨额的财政补贴，需要投入研发、基础设施、销售等各个环节，而从近几年的情况看，产生的实际效果实际上不大。”四部委的推广新政也提出了要“兑付补助资金，重点支持充电设施建设”。

另一方面，是新能源汽车推广如何最终导向大规模进入家庭的目标。目前实施的试点城市示范推广，以公用车为重点，向私人购买推进，前者在城市公交车、出租车等领域取得较明显效果，但在私人消费领域则举步维艰。此次四部委推广新政提出了一个关键的问题，要“广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性。”

“在公务车和企事业单位用车上，率先推广新能源汽车，再带动私人购买，是一个有操作性的推广办法。”张志勇认为，在公务车和企事业单位采购中，应按一定比例采购新能源汽车，这样也容易为之配套使用设施。“中国的公务车数量庞大，大企业集团也很多。如果这样推行一两年，就能看到实效。”

企业需摆脱

“被计划”思维

-记者观察

新能源汽车最终的一个问题还是要回到企业，它们要能够进行足够力度的核心技术创新，提供适应市场的产品，最终打开局面。从近几年的情况来看，国内车企还未能提供真正能够在市场上取得成功的新能源汽车产品。

技术创新是一个方面。目前业内的一个共识是，即使在电动车等新领域，国内和国际也存在很大差距，而不是处在同一起跑线上。汽车业振兴规划提出“推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”的目标，包括“掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。”而目前核心技术仍有待突破。