姜克隽：未来油价不会下降 汽车节能必须加速

2011年09月04日 10:46
来源：凤凰网汽车

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国家发改委能源研究所能源分析和市场分析研究中心主任 姜克隽

凤凰网汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为主题的2011中国汽车产业发展国际论坛于9月2-4日在天津举行，凤凰网汽车正在为各位网友呈现专业、客观、立体化全程现场报道。以下为9月4日全体会议，国家发改委能源研究所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽先生演讲，题目是《中国低碳能源未来》。

姜克隽：大家上午好！

第一，二氧化碳和低碳的发展对我们影响非常的明确，我们下个星期还会继续在北京讨论关于峰值的问题。刚才我们从环保的角度讲减排二氧化硫、氮氧化物总量的下降幅度，现在我比较着急的是留给汽车工业到底有多少时间来赶上这个进程。这是我们现在做电动汽车路线图、超高效柴油汽车路线图时遇到的重大问题。

在哥本哈根期间我们谈到了这个，中国有没有可能在2030年之前把二氧化碳排放实现峰值。现在讨论的是中国有没有可能在2025年实现峰值，而且峰值的总量不会更高，要更低。我们在做未来发展研究的时候，这个蓝线和红线是我们正在规划的经常考虑的范围。很有可能我们要走得更远。如果我们承诺是未来一百年期间，我们把全球温度上升幅度控制在两度，2010年和1850年之间相比超过两度。但是到今天我们已经上升了0.86度，在未来的时间我们还有一点多度的上升空间，但是很不幸的是二氧化碳有一个累计效应，并不是我现在排放，过了十几年二氧化碳就不存在了，可能会超过一百年。我们未来排放的二氧化碳会更多，速度也会更快。要求全球各个国家一道，实现温度增长控制在两度的情况下，我们减排幅度要远远快于我们以前的想象。

另外，大气污染的问题，我们最近也在和环保部做环境战略相关的研究。能源活动是我们二氧化碳和大气污染排放非常重要的类别。作为研究所的研究小组，我们在讨论这个东西。现在我们也非常希望环保部在我们国家制订的环境战略里面，把我们未来的环保目标提前实现。

如果按照WHO二季度的标准，我们国家60%的城市达不到这个标准。按照发达国家标准，我们国家除了三亚以外的城市，基本上全都达不到。如果说这个数字我们想在2020年或者2025年能够全面达到的话，汽车工业该怎么办？他们谈到了汽车对城市低空污染物的排放非常的明显。这是我们未来要做的工作。大家谈到未来机动车拥有量的预测。我们隔一段时间会到国内做电动车和节能预测的小组，开一些内部的会议，可以说有一些数字是比较让人惊奇的。在人均收入来看，发达国家的人均机动车拥有率比我们要低的。中间的率点，我们在2030年能达到这种情况，中国机动车拥有量在4亿辆左右，当时能源局很多同志说这是不可被接受的。中国土地利用、大气污染程度到底该怎么办。但是现在他们的状况已经超出了我们的预计。这种状况不见得是一个坏事，如果我们的环保标准和节能标准走得更快，可以有更多的机动车，但是我们仍然能够实现环保的标准。

我们当时做出预测，收入和机动车的拥有量是非常密切的关系，有时候我们预测比较高，有时候预测比较低。这说明这种情景的变化，在有些时候我们预测比较大，有些时候小一点，这主要是根据经济学家对我们国家经济判断的发展。即使2030年我们国家机动车达到4亿辆的情况下，这是我们分析产量的图，当时我们在做工程院和能源局的课题用的图，2010年中国汽车产量远远高于我们给2010年设计的产量，甚至已经超出了2020年的产量。如果按照现在这种趋势发展，我国机动车拥有量2030年很可能会超过4亿辆。我们在考虑城市和未来机动车发展的时候，机动车有好几个竞争因素，一个大规模的城市该怎么发展，我们现在基本认为人口量超过500万的城市，基本上以轨道交通为主。我们现在看欧洲城市的发展，哥本哈根、斯德哥尔摩。他们一百万的城市人口，也仍然以轨道交通为主。地铁的投资，我们刚开始在做研究的时候，是限制地铁的发展的。我们当时比较着急，但是后来发改委改为支持地铁的发展。

从城市的资源来讲，这是一个非常典型的图，我们在城市环境展望，小汽车占有的面积，甚至小汽车通过一个红绿灯的速度，和公共汽车相比，通过速度是最低的。如果我要求2020年要求将燃油机动车排放标准提高到一个非常高的水平。国产车怎么样才能赶上这个步伐？2020年的目标图我们现在已经不要讨论太多了，因为时间太短。我们现在开始讨论2025、2030年的目标。如果技术更高，而且全国的气侯变化的目标更强的话，我很有可能把这个目标再次提高，我们什么时候能做到，成本怎么样？需要什么样的政策？我个人认为我们现在对机动车的保有量总体来讲还是振奋人心的。到2030年的时候，我们汽车的机动车保有量会在4亿辆左右。现在问题是一个特别大的不确定性——农村，如果超出4亿辆车，农村有可能是非常重要的领域。我们在北京郊区做了一个调研，北京很多村庄机动车拥有量超过城市。因为他没有出行的选择，不能靠骑自行车，他有钱了以后基本上就是买小汽车。在这种情况下，我们怎么去考虑？我们有特别强有力的政策，有一辆车，但是尽量少用，这取决于我们最近在做的政策的走向。每年要把小型车的运行距离降下来。加上轨道交通、生物燃料、电动汽车、氢燃料的比例，有可能公共交通行业能够实现我们国家的目标。

在未来机动车的普及，什么样的车辆应该领先，这包括了我们现在在做各种汽车的路线图，需要什么样的政策，需要多少补贴，补贴的量是多少，在哪一年会降到什么程度，我们在国家发改委、财政部、环保部在制订政策的时候给了一定的依据。未来我们对石油的消费量会增长很快。我们用油的消费量有了明显的下降。我们在做全球研究的时候，很有可能全世界对石油的需求量在2030年普遍达到峰值，这是我们现在对油价很担心的因素。但是我们想传递一个信息，我们在未来会维持油价不要下降，因为要促进大家消费行为的变化，特别是汽车越来越节能，你原来耗油9升的汽车，未来要推出5升耗油的汽车。

这是我们最近在做的研究，在一年半或者两年前开始在说这个故事。北京具有全国示范效应。但是现在北京犯的一个错误是本来计划要把北京构建成适合机动车发展的城市。这种道路设置完以后，把城市变成了一个非常难以出行的城市，因为机动车越来越多。未来的道路要变成适合公共汽车发展的道路。BRT专门的道路需要的比较低，京通快速到国贸这个地方， 取得的效果非常好。我们建议所有的城市联络线和快速交通都要这样去做。这样不见得是让它的速度更慢，尽管我们最开始用的名词是人与人交流，单从驾驶一辆小汽车在一个城市里面45分钟到一个小时，是大家承受的上限，如果超过这个，他就可能会不能忍受。

道路的理念，有可能我们理念的转变远远慢于收入的转变，我们到底该怎么认识，这是北京的一个大街，平安大道是争议了很长时间，但是在南城搞这样一条类似商业街的，就是这么宽阔的道路对行人来说，或者对这个社区来讲，你很难从这面到那面，尽管你看到有过街天桥，北京的设计都出现了这种问题。可以让大家再多走两百米。但这两百米未来会成为一个非常关键的因素。就像最近的高铁和机场一样，高铁最近也在出现特别要命的问题，所有新建的高铁的车站都远离城市。当时京沪高铁开通之前，我们当时也说，以后很少有人坐京沪高铁，因为他从车站到市内的时间远远比在高铁上的时间长得多。看东京的地铁站是怎么设计的，你就会觉得北京的地铁站设计非常让人惊奇，你为什么要走到这样一个地方。这种道路设计完以后，没有多少人愿意跨过这条街道购物，所以这条街道后来就变成了写字楼。这个案例在北京的王府井、西单都出现过。王府井没有办法，把两边一堵变成一个步行街。西单现在正在头疼的过程中，你看西单两侧的商业流水差别非常大，因为大部分都是在东侧买东西，很少去跨到西侧，你要步行60多米才能到达另外一条街。如果我们现在在中国已经实施10个省市燃油的状况下，可以把燃油的标准再次提高。这是我们2003年给北京发改委做的交通政策，花了很长时间，这种政策差不多全盘被接受。比如说最近的停车费，当时我们用胶片给他们内部汇报，现在看来这种政策非常有效。

对机动车技术进步和国产车型的影响也非常有用。这是2008年北京车展的纯粹中国品牌的机动车。但是现在看来，新能源汽车进展速度不像我们当时想的那么好。也许当时我和欧阳教授讨论的时候，我们说过一段对新能源汽车的问题。但是到目前为止，给大众使用的新能源汽车，不久的将来很有可能都是外资品牌的汽车。但是发达国家现在的出行慢慢在以骑自行车和步行为主。我们需要一个很好的汽车理念。

低碳的交通是可以做得到，但是取决于我们在坐的很多同事，怎么样把机动车排放水平明显的降下来，有一个很好的城市设计理念，农村的交通出行应该是怎样一种方式。最后一句话是我想说的，现在在北京生活，很多人在抱怨北京生活不舒服，不舒服非常重要的因素来自于交通。交通成了让北京变得不宜居的东西了。以后我们不管是考虑私家车交通、公共交通、步行还是自行车交通的时候，一定要和舒适生活这几个字结合起来。怎么样才能让交通变得让我们特别喜欢这个城市，是一个重要的方面。

谢谢大家！