比亚迪A股募集13.5亿 利润剧降疑有泡沫

2011年07月16日 09:10
来源：中国经营报 作者：王永强

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比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福

家乡的“父母官”来访，王传福有些话只能藏在自己肚子里。

来自《巢湖日报》的报道称，6月30日，在深圳参加招商活动的巢湖市市委书记陈强，专程率团赴比亚迪深圳总部拜访王传福。致辞欢迎之余，王传福称，回家乡投资是自己的愿望，他会在适当时候回家乡投资考察。

“适当时候”是什么时候？王传福恐怕很难给出大致时间表。

与6月30日的“风光”——比亚迪运筹三年，终于成功从香港股市回归国内发行A股，并于首日大涨41.39%——相比，“前首富”王传福正煎熬在创业来最严峻的挑战中：

因比亚迪汽车(微博)销售不畅，比亚迪H股股价已从高峰时逾80港元/股，跌至2011年的低点约23港元/股，前中国首富身家缩水逾60%；同时，2011年，比亚迪需要偿还银行的借款为113.63亿元，整个集团一季度末的资产负债率约62.55%，相对于2009年底的52.96%、2010年底的60.06%，进一步上升。

较之上述挑战，6月30日比亚迪A股上市发行实际募集的13.5亿元，多少有点“不解渴”。 而更显诡异的是，一季度净利润同比大幅下滑84.35%的比亚迪，上市首日飙涨41.39%外，接下来三个交易日连拉两个涨停板，遭遇爆炒；其最高35.55元/股的股价甚至接近于发行价18元/股的两倍。

现金流之痛

“比亚迪汽车业务的主要市场还是在中国大陆，我们也希望实现产品市场和股票市场的统一。”比亚迪回归A股当日，王传福如是称。

这样解释比亚迪回A运作的三年筹谋当然行得通，但让人担忧的一个事实是，6月29日，比亚迪上市前一天公布的2011年一季度财报显示，公司一季度财务指标同比全面下滑：其中，营收117.1亿元，同比下滑11.6%；可分配利润2.667亿元，同比大幅下滑84.35%；利润率2.28%，较之2010同期12.86%，同比大幅下滑82.27%。

这说明公司发展的基本业绩不支持前述爆炒。而或许正是考虑到并不如意的第一季度财报数据，在前期A股新股频遭破发的弱势环境下，比亚迪A股发行价由此前原定的22元/股降为18元/股。

与股价遭遇爆炒、利润剧降相比，比亚迪公司的现金流趋紧是更让人担忧的隐性问题。

来自比亚迪A股招募书的数据显示，2010年，比亚迪现金流净额约为31.39亿元，相较于2009年的119.81亿元，同比降幅为73.8%。而进入2011年一季度，公司缺乏现金的趋势并未得到缓解。

比亚迪2011年一季度财报显示，公司经营活动、投资活动、筹资活动产生的现金流量净额分别约为-10.3亿元、-20.9亿元、13.48亿元，缺钱成了制约比亚迪进一步发展的关键问题。而据此前比亚迪股份（01211.HK）公布的年报显示，2010年公司总借贷为140.52亿元，其中须于一年期内偿还的为113.63亿元。

与此同时，截至2010年底，比亚迪存货较2009年底同比增加了21.71亿元。

这也就是说，在银行加息背景下，极其缺乏现金流的比亚迪公司，一方面要应对不断大量到期的一年期内短期银行贷款，另一方面还必须加大力度处理因销售不畅造成的库存积压。由此看来，与其说比亚迪回A是“希望实现产品市场和股票市场的统一”，不如说是为了筹措公司发展所最需要的现金流。

而考虑到国内第二季度生产、销售较2010年同期“双降”的汽车销售环境，比亚迪2011年半年报的数字恐怕更难看。

战略选择之失

对于比亚迪一季度窘困的经营现状，王传福坦承，一季度业绩降幅较大，“主要是由于汽车业务的业绩下滑，连同管理费用及财务费用增加的影响所致”。

比亚迪一季度财报数据显示：公司一季度营业收入同比减少15.36亿元，主要是受购置税优惠政策结束及市场竞争加剧影响、企业业务销售量和销售额下降所致；而该季管理费用同比增加约0.578亿元，增幅7.25%；财务费用更是同比剧增0.72亿元，增幅155.93%，因“本期借款增加导致利息支出大幅增加”。

不难看出，2011年比亚迪需偿还银行的113.63亿元借款正成为压在王传福头上的“大山”。而不断增加的还款压力也从某种程度上说明，王传福在比亚迪发展战略上过于侧重汽车投资的选择，至少目前看来颇不明智。

财报数据显示，比亚迪在2010年大举押注新能源汽车，但比亚迪汽车2010年销售额仅取得215.5亿元销售额，较2009年的209.91亿元汽车营收几乎没有增长。

而对于汽车的巨额投资也显著改变了比亚迪过去快速发展所依赖的“人+工具=机器人”模式。在“机器人”模式下，比亚迪把一条生产线分解成很多环节，核心环节用自动化控制，其他环节由人工完成。由于这种半自动生产线的技术难度低，而且能够比较快地开展本地化生产，快速响应客户订单，总体效率甚至远超日韩自动化生产线的效率。

一个常被王传福挂在嘴边的数字是，这样一条“机器人”生产线制造三四千个镍镉电池的花费只需100多万元，而比亚迪的产品售价也比日本产的电池低50%甚至更多。

然而，随着2010年中国工人工资的大幅提升以及比亚迪过于侧重汽车生产线制造的巨额投资，交货时间、产品型号更加灵活的“机器人”模式在比亚迪开始“失宠”。

“2010年比亚迪在包括新能源在内的汽车业务投资的确是比较大，这些投资也并不是能立马见效。”比亚迪汽车总经理助理李云飞告诉《中国经营报》记者。不过，这种回应多少显得有些苍白。

比亚迪的财报显示，2010年，与比亚迪汽车的销售踟蹰不前相比，比亚迪手机部件及组装服务获得销售额205.53亿元，同比增长约42.77%；该模块在比亚迪公司三大业务内的占比也由2009年的37%提升至44%，与汽车模块46%的占比差距仅有2%。

这足以表明，至少在当下，由电池及手机组装业务起家的比亚迪，其在该业务模块的垂直整合能力远强于其投资额巨大的汽车模块。

利润率之忧

让人为比亚迪捏着一把汗的是，台湾鸿海集团（2317.TW，内地称之为“富士康”）董事长郭台铭日前宣布，将跨入电池市场，继转投资电池模块新普科技之后，7月4日敲定成立原瑞电池，并主攻锂电池芯及电池模块。

这被台湾《工商时报》视为，郭台铭正式向“夙敌”比亚迪正式宣战。

台湾《工商时报》的消息称，鸿海董事会大举宣布海外布局，合计投资近1.5亿美元，涵盖生产光学镜片的全亿大科技、生产个人计算机的富鼎电子、生产插头及插座的富鸿扬、生产模具的东莞乙宏、生产手机的富泰华及生产电池芯、电池模块的原瑞电池。

“富士康的电池业务投资，关键要看其是做汽车电池还是手机电池。”李云飞回应称，“如果是车用锂电池的话，我们想要表达的是，在全球范围来看，既做电池又做汽车的只有比亚迪一家。”

富士康确属新进投资，自研发及至投产亦尚需时日，但对于郭台铭来说，逐步蚕食竞争对手比亚迪的电池优势，甚至哪怕是降低比亚迪在电池领域的行业毛利率，都可能给比亚迪带来更大压力。

比亚迪A股招股书显示，2010年，比亚迪的汽车、手机部件及组装、二次充电电池三大业务模块毛利率及整体毛利率均有降低。2010年，比亚迪实现营收466.85亿元，净利润25.23亿元，净利润率约为5.4%；而早在2009年，比亚迪的净利润率还高达10%。

考虑到鸿海2010年823亿美元的巨额营收，约4%的净利润率，比亚迪如何在做大企业规模的过程中保持净利润率已亦成当务之急。