中国汽车召回十年盘点：产业发展助推器(2)

指令性召回英雄至今“无用武之地“

《缺陷汽车产品召回管理规定》实施后，一个悬念就是第一个指令性召回（强制召回或被动召回）会是什么车。但遗憾的是，规章的相关威慑性条款并未剑锋出鞘。

但陷于“被动边缘”的厂家也不是没有。例如，国家质检总局2008年3月31日发出风险警示通告，雷诺汽车公司生产的部分梅甘娜汽车存在安全隐患，消费者要谨防由此造成的安全事故。此后，各地检验检疫机构加强了对雷诺汽车的检验监管。在媒体、消费者、监管部门的良性互动下，这起群发性故障不得不使雷诺拿出足够的诚意，该公司最终就梅甘娜等汽车的变速器缺陷进行了安全风险评估，并向国家质检总局进行了说明，提出了免费更换相应零部件等整改措施。质检总局随后解除了对梅甘娜汽车的风险警示。

2009年3月，国家质检总局缺陷产品管理中心信息管理部透露，该中心2008年共接到495例针对轮胎的投诉，较严重的就包括锦湖等轮胎的鼓包和侧面裂纹问题锦湖“问题轮胎”。2011年“3-15”有关问题曝光后，锦湖轮胎高管公开向广大消费者道歉，相关企业人员被内部处理，企业承诺召回问题产品，这也是国内首例轮胎召回案。

而质检总局数据显示，2008年缺陷产品管理中心收到车主有效投诉2933起，共开展20多次缺陷调查，由缺陷调查而引发的召回车辆数量达43万辆，占2008年我国汽车召回车辆总数的80％。

召回升级带出“三包曙光”“三位一体”不是梦想

几年中，随着召回法规的深入推进和升级，汽车三包的缺位被各界高度关注，并成为影响汽车社会和谐的重大问题。笔者仔细研究了2012公布的《缺陷汽车产品召回管理条例》，发现召回升级之外，消费者收到了一个意外的“礼物”――汽车三包的责任首次在国务院条例一级的法规中明文出现。年10月30日

《缺陷汽车产品召回管理条例》第二十八条规定：“生产者依照本条例召回缺陷汽车产品，不免除其依法应当承担的责任。

汽车产品存在本条例规定的缺陷以外的质量问题的，车主有权依照产品质量法、消费者权益保护法等法律、行政法规和国家有关规定以及合同约定，要求生产者、销售者承担修理、更换、退货、赔偿损失等相应的法律责任。”

而查阅国务院法制办公室2012年2月3日公布的关于《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》第二十七条，只规定“生产者依照本条例召回缺陷汽车产品，不免除其依照其他有关法律规定应当承担的法律责任。”并无“要求生产者、销售者承担修理、更换、退货、赔偿损失等相应的法律责任”部分。

由此分析，笔者认为作为比条例级别更低的部门规定的汽车三包出台已无悬念。

需要注意的是，汽车召回与汽车三包并不存在矛盾，也不存在谁必须先行谁只能后行。按照西方的划分，缺陷汽车召回这样的法规由于涉及公共安全利益，因此带有公法性质；而汽车三包规定则带有私法性质。

而在召回升级，三包出台之后，汽车售后服务标准有望与前两者组成“三位一体”的国内汽车消费保护基石，发挥出更大的拉动内需和转型升级作用。

质检总局有关部门介绍，近年来，随着汽车进入寻常百姓家庭，我国已经成为新车产销第一大国。我国汽车保有量预计到2020年将超过2亿辆。汽车行业高速发展的同时，与之相配套的“汽车后市场”却存在着服务不规范的现象，由此导致了体现汽车行业软实力的售后服务成为近年消费者的投诉热点。消费者缺少话语权，服务没有质量监管，这已经是汽车售后服务领域不争的事实。而标准化工作是提高服务质量和管理水平的基础，因此，解决当前汽车售后服务业存在问题的手段之一，就是以标准化规范服务市场秩序，促进汽车售后服务业组织有序健康发展。

在我国加快发展服务业、使其尽快成为国民经济主导产业的当前形势下，作为服务业的一个重要门类和分支的汽车售后服务行业却没有一套用以规范行业发展的完善的标准体系，这与国家高度重视服务业标准化工作的现状有着很大的反差。尽快填补这一服务领域标准化的空白，应该是带动促进整个服务业的发展，为国民经济作出贡献的有效手段。

从全球汽车市场发展规律看，当汽车产品发展到一定程度，汽车市场竞争的焦点将由产品转向服务。从发达国家乘用车产业链产值分析，汽车售后服务产值只占整个产业链的33％，但是利润却高达50％至60％。因此，全力提升服务满意度、打造服务品牌正逐渐成为一些具有前瞻性汽车品牌的共识。

笔者认为，盘点汽车召回在中国走过的10年，成长的烦恼与幸福纠结在一起。10年弹指一挥间，我国汽车制造业已经迈过汽车大国的门槛，未来，要想进一步向汽车强国转型，离不开完善的汽车售后服务标准和相关法规体系的建设，要让三包、召回和售后服务标准化成为维护消费者权益、促进汽车服务产业蓬勃发展的助推器。