自主车十字路口：市场换技术成尴尬之源

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2013年，中国汽车自主品牌将往何处去？日系车所受重创绝非一朝一夕能够恢复，这是不争的事实，而大众车系深陷2012年的“变速箱门”引发了市场的诸多不满。在汽车格局充满变数的2013年，中国汽车自主品牌能否抓住时机逆流而上

本报特约撰稿 纪一宁

荫泽于政策倾斜与中国车市产销全球“三连冠”光环下的中国汽车自主品牌，即将迎来自己的巨变之时，但究竟是逆转直下还是一飞冲天，现在仍没有答案。

这绝非危言耸听。虽然根据中汽协发布的数据显示，2012年8、9、10三个月，自主品牌轿车销量与去年同期相比均呈增长态势，其中10月份的增幅达到了14.87%，可是在国家信息中心信息资源开发部主任徐长明看来，这并不足以彻底扭转自主品牌的颓势：“近年我国自主品牌汽车市场份额不断下降，每年下降1到2个百分点。这其中最大的问题在于，自主品牌品质改善的步伐与消费者对品质需求期望仍不匹配。”

毫无疑问，得市场者得天下。其实自主品牌与消费者需求不匹配的，远远不止品质这一个方面。

据相关媒体的数据显示，今年7月，自主品牌轿车市场占有率下降到24.31%，创下2008年9月以来新低。

随着自主品牌汽车市场的萎缩，合资与外资品牌已占据了我国近六成的乘用车市场。而以销售额和利润计，占据中高端市场份额的合资与外资品牌还要远远超出这一比例。以日产玛驰、雪佛兰新赛欧为代表的合资品牌也在不断向10万元以下的低端市场下探，进一步挤压自主品牌的市场。这一窘境的背后，是国内大型车企几乎无一不加入合资的行列，合资品牌甚至已经成为这些车企主打的品牌和公司主要的盈利点。

中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬甚至预言“三五年内半数自主品牌将消失”。“随着中国越来越多的城市实行车辆限购政策，加之外国品牌不断地在华扩产，中国汽车市场的竞争将会变得非常残酷。”董扬说。

已经热闹了10年的汽车自主品牌，时至今日依然是这样的惨淡现状，不能不让人怀疑其前景。更何况经久不衰的德系车与百业待兴的日系车还在一旁虎视眈眈地觊觎着中国市场。现今摆在中国汽车自主品牌面前的关键问题是，如何能够在丧失了政策支持之后，拥有真正的核心竞争力，在红海之争中杀出一条血路。

市场换技术：尴尬之源

长期以来中国企业试图用市场换技术的战略并没能带来真正立竿见影的效果，反而让自主创新的大旗与自主品牌的未来笼罩在阴影之下，这显然是谁都不愿意看到的结果

“此次自主品牌销量的反弹很大程度上还是缘于日系车近几个月以来在华销量的下滑。”知名汽车行业分析师张兆钧如是说。在他看来，日系车在华销量的持续下滑带来的直接后果就是其他各大品牌的销量均有显著增长，自然也包括自主品牌。自主品牌轿车销量的连续反弹只能说明自主品牌汽车仍有充分的发展潜力，但是这并不意味着自主品牌已经到了复苏的转折点，若要与其他外资乃至合资车企竞争，自主品牌还有相当一段长的路要走。

但自主品牌的前景仍不能过度乐观。工信部等部委已经发布了推动汽车行业重组并购的通知。董扬认为，虽然自主品牌在此次分食日系车的市场份额中占据了一席之地，但自主品牌的艰难岁月在未来几年仍将持续，这与自主品牌整体实力未改善有密切关系。

有潜力，无实力，这正是自主品牌面临的残酷现实。

先是三面自主大旗——奇瑞、吉利、比亚迪(17.57,0.65,3.84%)在今年都遇到了波折。前两位是苦于“巧妇难为无米之炊”，上量的主力车型陈旧，竞争力下降，新车型在研发环节出了问题，以羸弱之兵挑战合资品牌的虎狼之师，尚能一战，已是不易。比亚迪则处于调整期，快速扩张时深埋的风险终于爆发，二次创业需从头梳理。

作为自主品牌另一股重要力量，奔腾、夏利、风神、传祺、长安等国字号军团表现平平，以价格，而不是品牌、技术为卖点的自主品牌难以形成有效的市场冲击力，在车市迅速退潮后，车企的体系竞争力千疮百孔。这其中，声势最大的广汽传祺是“集大成者”，巨额推广费用疯狂砸下去，大有“雨打沙滩万点坑”的意味，但市场感觉基本不对，营销策略亦无章法，销售业绩自然一塌糊涂。

这样的集体性遇挫，显然问题不是出在哪一家企业上。在“市场换技术”推行不顺的背景下，政府有关部门两年前寄希望于通过合资公司推自主品牌以求换来技术，而合资自主品牌主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。目前已经正式上市的广汽本田的理念、上海通用五菱的宝骏以及东风日产的启辰就是合资自主品牌产品。

但合资自主品牌，毕竟不是自主品牌，长期以来中国企业试图用市场换技术的战略并没能带来真正立竿见影的效果，反而让自主创新的大旗与自主品牌的未来笼罩在阴影之下，这显然是谁都不愿意看到的结果。

傲慢与偏见：日德在侧

如果说2012年是震荡之年，那在这震荡之中，日德车系则已经开始甚至完成“建仓”，准备发力新的一年了

但是上有政策、下有对策。现在合资自主出现了这样的局面：拿一个平台重新进行设计，用的只是外方的核心技术，而且有些合资企业的外资方，只是把原来已经淘汰的产品重新翻新，换了一层“皮”，但里面一些核心的、关键的零部件还是停留在10多年前的工艺水平和技术水平。结果是合资企业的中方并没有获取到核心技术。

对于合资自主，合资企业的外方大多还抱着观望态度。不过，为了推进汽车行业自主创新，政府部门开始表态界定自主创新的定义和支持合资自主模式。工信部副部长苏波前不久在天津泰达汽车论坛上强调，如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。自主创新的真正概念，一定是在中国的所有汽车企业的自主创新。只有实现了所有汽车的自主创新，才能真正地形成一个公平竞争的市场环境。

业内人士认为，如何能将合资企业开展自主研发的积极性真正调动起来，才是合资自主存在的本质价值。具体而言可以从国家层面重新界定合资自主定义，要求合资自主品牌建立专门的研发场所和研发团队，一定要有实质的研发行为才能享有国家政策等等。推广合资自主关键是看其到底对于国内车企的创新能力和研发能力有无帮助。

更何况德日车企在2012年的动作也不能不引起业界的关注——大众高调放弃桑塔纳车型可以说毫无疑问的将战略布局与重心向中国市场又一次倾斜，宝马、奔驰在华相继推出的中端车型的性价比让整个市场都为之震动，而在遭遇接二连三打击之后，日系车“作秀”一般的补偿政策也为自己赚足了市场的眼球。以丰田、本田、大众、宝马、奔驰等企业的多年积累和在中国的良好口碑，又如何会因为一句“中国自主品牌”的口号而将已经全球产销三连冠的中国汽车市场拱手相让？

如果说2012年是震荡之年，那在这震荡之中，日德车系则已经开始甚至完成“建仓”，准备发力新的一年了。

即便是荆棘遍野、强敌在侧，这也并不意味着中国自主汽车品牌就真的只有“死路一条”。日系车所受重创绝非一朝一夕能够恢复，这是不争的事实，而大众车系深陷2012年的“变速箱门”，其在欧美采取召回、在中国却只进行升级的傲慢做法已经引起了市场的诸多不满。在市场中，留给日德车系的增长空间，已经是着实有限。

微时代来临：战略先行

“微增长”意味着，不仅自主品牌的生存和发展更加艰难，合资品牌大把挣钱的时代也成为历史

这无疑是中国汽车自主品牌的机会。

自主品牌车企今年经历了“过山车”一般的戏剧性变化。8月份之前，自主品牌市场整体占有率由50%下跌至40%，自主乘用车市场份额更是跌至30%，超过半数的自主车企销量出现同比下滑。然而9、10两月，自主品牌销量又超乎异常地实现逆转，重归中国车市第一大市场份额地位。

自主品牌在国内市场销量节节后退之际，汽车整车出口不仅在数量上连续多月创历史新高，出口情况还显现了价格相比数量提高速度更快的局面。对汽车企业来说，最重要的是要保持冷静，在发展中寻找差距，在市场优势中看到挑战和压力，找到适合自己在“微”时代发展的“微”支点。

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，从近期自主品牌车企发布的技术与新车型来看，自主品牌车企的研发实力、技术质量和品牌形象将更快速地提高，这归功于内资车企的产品研发战略从“小孩打群架”调整到出精品的战略。但与合资品牌竞争对手相比，自主品牌仍存在品牌弱、管理粗放、产品庞杂的问题，只有解决这些问题，自主车企才能再上一个台阶。

在经历了过去10年汽车年销量从200万辆攀升至1800万辆的“井喷”后，中国汽车市场开始步入了“微增长”时代。与前几年动辄30%、50%增长相比，业内对2012年客观的解读是，不仅销量的增长步入了“微”时期，对很多车企来说，利润的增长也进入到“微”阶段。“微增长”意味着，不仅自主品牌的生存和发展更加艰难，合资品牌大把挣钱的时代也成为历史。

更何况，在奥迪、宝马、奔驰、丰田、通用等国际大牌纠缠不清的时候，正是中国汽车企业厚积薄发、蓄力上位的最佳时机。如果中国企业能够抓住这样一个调整的良机，制定更切实的战略、寻找更有杀伤力的“微型”竞争力，制造一场全新的中国汽车制造业奇迹并非天方夜谭。

但如果中国企业继续以往“老鼠咬天”式的经营管理方式，以求大、好面子为行为标准，那被吃掉恐怕是唯一的结局。毕竟，在汽车红海的微时代到来之际，如何寻找到自己的核心竞争力并为之制定一套切实可行的战略执行计划，才是中国车企安身立命之本。