江北待估：奇瑞能否处理剩余资产阻力

陆建辉出走奇瑞，带领旗云事业部旧部和旧车型筹建江北大营后，已经决心转型的奇瑞，开始面临新的问题——江北项目会否成为影响奇瑞转型的负资产？作为奇瑞控股董事长、江北项目股东之一，奇瑞控股和奇瑞股份董事长尹同跃陷入了艰难的思考。

“看来我们应该重新来考虑江北项目了！”几天前的一次内部会议上，尹同跃对与会的奇瑞高管说。

有消息称，尹同跃已在为奇瑞转型淘汰的车型寻找出路，一个可能的方案是：将奇瑞转型砍掉的十几款车型，部分纳入到奇瑞微车“开瑞”的体系；此外，还将可能通过与广汽之间的合作关系，将部分车型资产出售给广汽。

这也意味着，江北项目已悄然开始转型，从前期计划的一个新的整车项目，转变为奇瑞“开瑞”在江北的一个制造基地。

借助转型淘汰的资源顺势扩大微车项目，看来是一条一举两得的路。不过作为有着深厚政府背景，生存和发展一直以来都受政府牵制甚至暗中操盘的奇瑞，此次能否顶住政府压力，纯粹从业务角度去处理剩余资产，仍然面临阻力。

江北项目两条出路

“我们内部已不再叫江北项目，未来很可能是奇瑞控股投资的商用车业务的一部分。”奇瑞某高管向记者透露， “现在还没定，但肯定不会在奇瑞网络中卖，也不会打奇瑞的品牌。”

奇瑞控股扮演的是一个投资方角色，涉及的汽车业务主要有奇瑞股份的轿车业务和奇瑞商用车业务，奇瑞商用车业务主要以开瑞微车为主，目前的主要生产基地主要在郑州。

奇瑞在转型的过程中，将把20多款产品削减到目前的10-12款，其中砍掉的车型以A级、A0和A00级产品为主。“微车企业乘用车化是趋势，奇瑞砍掉的车型如果作为开瑞的品牌推出，的确具有一定的竞争力。”汽车独立分析人士钟师认为。

在开瑞品牌下利用这些车型，重新开发出适合开瑞品牌定位，中低端消费群体使用的轿车，实现开瑞产品线的扩充，既能促进奇瑞的顺利转型，又能为开瑞寻找市场空间。而由于开瑞有现成的网络，也无需再增加额外的投资。

如此前上汽自主品牌乘用车引进了ROVER技术，原自主品牌小车赛宝停产，上汽将赛宝的生产线和模具等，全部给了上汽通用五菱。既没影响上汽的自主品牌形象，又丰富了上汽通用五菱的微车资源。

事实上，国内微车消费群体也在升级，国内两大微车企业五菱和长安也都在配合消费升级而进行“商转乘”，也即推出更适合家庭乘用车功能的微车。同时，微车企业也开始升级造轿车，如五菱推出的宝骏汽车等。

除此之外，奇瑞也可能与广汽谈判，向广汽输入产品平台和技术。今年年初，奇瑞与广汽建立战略合作以后，双方特意成立了项目组，一直在讨论如何实现合作共赢，资源共享的问题，而利用奇瑞转型剩余资产为广汽自主品牌产品的开发注入一些产品和技术，也不失为一条出路。不过这还要根据双方的谈判来最终决定。

再上新项目是铤而走险

奇瑞处置转型过程中的剩余资产，从本质来看，是想将转型淘汰的资源再利用，同时也能借机平衡转型过程中人员结构的调整。

按照此前计划，“江北项目”主要由芜湖市政府和江北产业集中区牵头出资，通过当地银行融资解决前期投入资金。坊间传闻称，前期仅芜湖市政府就出资20亿元，目的是利用奇瑞转型后剥离的技术资产和人员，再造一个70万辆的生产基地。

有人评价：“江北项目”本身就是“闲人(陆建辉) 闲车(奇瑞不要的旗云车型) 闲钱(芜湖市政府出资)”的结合，并不存在浪费。

但是在采访中，包括奇瑞的高层和一些自主品牌企业的高层并不这样认为，“这些产品平台之所以会叫停，说明产品本身的定位就有问题。导致要么上市以后未能打开销售局面，要么还未上市就对产品失去信心。”

淘汰的车型总是有淘汰的道理，而拿这样的产品再造一个企业，不仅是一件非常冒险的事，同时也会影响转型中的奇瑞。因为但这些转型淘汰的产品，本身已是落后的技术，如果打个新品牌再销售，都是奇瑞控股的轿车品牌，消费者难免会将这些产品与奇瑞现阶段的产品联想起来，甚至会质疑奇瑞现阶段产品的技术。

“如何使用这些淘汰的平台一定要慎重，瞻前顾后，会有副作用。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为，“艾瑞泽正在走上正道,奇瑞别再走回头路了。”何况企业淘汰车型是因为企业自己犯下的错误，却要转嫁给消费者，这相当于让消费者为企业的错误买单，对企业品牌必然产生伤害。