凤凰网汽车

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“谁要开出6，可是很丢人的事。”

别克的公关这么说，让我和同车的丁老湿很尴尬，没想道你家的节能比赛开一开还牵扯出了尊严问题。尤其是话音落毕未及5分钟，我们就生无可恋地堵在杭州北边上塘高架路上。隔半晌腾一腾的节奏，让我立刻怀念起了上海的拥堵，各个车的不耐烦，起码都还自带蹉跎的希望保持前进的。

近两年我来杭州，只在边角料时段的市中主城区溜达过，加上出租车老司机们熟练地穿行、变道、加塞，比电摩托还四海游龙的架势，令我长期没有察觉，杭州竟然是全国堵车时间最长的城市！根据高德的统计，杭州每天都有6小时以上处于拥堵或者严重拥堵的状态，全年拥堵时间超过1600小时。

难怪发车以前，我们被大力嘱咐必须在下午4点之前返回，因为治堵限行的关系，过了4点我们的上海临牌怕是无力回天的。这样的路况下，推广新君越的全混动车型30H，再合适不过了。30H起步时是单凭主电机驱动的，这时发动机不工作；怠速时电机会自动回收能量为电池组充电。

你可以在中控屏上看动力流程

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别克称这一代“全混动”采用了最先进的混动技术路线：

电驱系统由高性能双驱电机、通用专利的双组行星齿轮、深度集成的TPIM电控模块等核心部件组成，使用Power Split技术使得双电机动力分流（丰田也使用PS功率分流，但在核心技术上，通用和丰田还是两个技术路线），由双组行星齿轮分配发动机和双电机的动力，能实现更宽的传动，并且在不同工况下有不同的工作模式应对，使效能最大化。

比方说，除了两种纯电动模式外，30H就还有了低速、中速、高速混动模式，这些模式你不需要（也没有办法）手动换，而是由汽车进行自动控制。

——当然，你更在意的是，这些技术综合出来，是官称30H的油耗百公里4.7L。这个数据摆出来略虎，因为比起上一代君越的eAssist混动系统，油耗降低了35%。

对很多人来说，甚至没听过别克竟然还有上一代混动，是很正常的事；毕竟30H是别克第一款标有混动的蓝色车标的车型。

混动的蓝色车标，30H是别克第一款蓝标车型

在2011年，君越就已经推出过混动版，当时的混动系统就是eAssist，搭载2.4L SIDI直喷发动机以及15.3kW的电动机。燃油经济性比起2.4L汽油版车型提升了20%，但仍旧只能算“弱混”，主要是靠智能启停和混动管理模块让车辆在怠速、滑行和制动时实现零油耗。

较真说起来，这之前还有一代。在2008年，上上代君越也有类混动的ECO-Hybrid，采用的是通用BAS混合系统，是在传统发动机上加了一个启动电机，在减速、暂时停车时可以关闭发动机来节省燃油；效果上其实也就相当于加了一个智能启停。

不过这两代君越混动，在推出策略上，都是“布局”占坑，远大过市场，也就没有引起太多关注。而这次的全混动30H，无论在技术还是传播力度上，别克都是前所未有的重视。

技术上说，这是通用在几代沃蓝达和君越的混动系统上改进的结果。实测下来，我们一行三个中等身材的成年人，外加一个柔软的胖子，在飘渺的雨中由北向南贯穿杭州再贯穿回府，全程空调娱乐不止地行驶了60、70公里——油耗：百公里6.2L……在试驾组里获得了无比丢人的垫底成绩；同批次的第一名，竟然果真是不足5，也不知道是用什么体位开去了什么地方。

考虑到我们这边的路况，以及（主要是）丁老湿的黑车技，和官称数据的差异是可以理解的。保持中低速的时候，混动的优势比较明显，因为电动机会更多介入驱动；而之后当我们抵达湘湖区，在空旷的路上绕圈狂奔的时候，更多是汽油引擎介入，燃油经济性的确会略逊一筹。

相比西湖连个自行车都骑不动的人口密度，湘湖简直是精心设计过的荒原。绕过一些落后的乡间砖户区，你就会看到新铺的柏油路和路砖、规整的绿化带、还有颇具情怀的现代化酒店，零星散落在各处，从规划上似乎很讲究“留白”美学，不过应该是因为人潮还没带起来。

在这样的道路上提速，还是比较舒爽的，动力够劲儿而且转换平顺，不会明显感到发动机的介入。这一代君越的混动版，动力采用了1.8L SIDI直喷发动机，最大功率为128马力，峰值扭矩为175牛·米；另外双电机，主电机最大功率82马力，峰值扭矩275牛·米；副电机最大功率73马力，最大扭矩140牛·米——百公里加速也有8.9秒。

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半途，我们发现在远山上有个寺庙群颇有意境，便停下车来拍些外景——

然而我并没有拍出任何效果

打开车门，才听到雨拍打车门的声音、树欲静而风不止的声音、以及其他湘湖的音色，噪得不小，这才意识到30H的车内静音做得相当不错，得益于本届的全新君越全系标配的ANC主动降噪技术。事实上，在配置方面，混动版还有28T上的诸多高级配置。

混动车型的内饰也是特殊设计的，比方说略北欧风情的水波纹木饰板

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在驻足外拍的空地，我们竟然非常微妙地停在这个位置：

请靠屁股猜出微妙的理由

丰田是我们熟知的新能源大厂。

与之相比，通用在技术上其实不属于落后，在推广上也不算落得太后发。通用是第一家宣布计划要造插电混动的主流车企；并且在2006年，通用就宣布将要在中国市场开始生产贩售混动车型……要知道2005年12月，一汽丰田才正式生产第二代普锐斯，丰田混动才算进入中国。

然而此后很长一段时间，我们并没能像记住丰田那样，把通用和混动或新能源联系在一起。在新能源的速度上，彼时的通用显得慢了半拍；但彼时的通用，其实在中国的整体速度上猛得吓人，它是中国第二大汽车制造商，并且还处于欣欣向荣的发育期，年销量增长达到了36%。

那会儿还是瓦格纳掌权的时代。他是一个备受争议的领导者，他在位的十年，是通用史上亏损最严重的十年。这不全是他的错，但迫于压力他不得不做出一些被诟病的决策，比方说撤下了业界最尖货的EV1项目——这是现代意义上第一个量产的纯电动车，如果当时继续，就没马斯克什么事儿了。

到了21世纪10年代中期，通用的高科形象，已经明显受到来自丰田、本田推出的代表了未来和绿色的混动车型的影响。在2008年的一次会议上，瓦格纳又被质疑为什么不早些推出混动车型？他的回答多少也解释了这样的逻辑，“我们必须造人们想买的车。”——那些年，通用的确推出了很多非常收到市场肯定的SUV。

这是一个在既得利益面前无可厚非的回答。但是并不算是一个指战百年的企业应该有的答案：参考丰田，从1997年就在生产混动普锐斯，开头绝对算不上“想买”的产品；但十年之后，在油价渐长、环保意识渐升、政策渐紧的形势下，丰田开始享受多年电气化带来的市场反馈。有人把这称为一种技术情怀的因果报偿，有人则将其称为一种商业远见的必然结果，无论是哪样，在对的方向上坚持，就会有结果；而如果你还没有得到结果，只能说明你坚持得不够久而已。

近年，我们又看到了一个重新奋力冲刺中的通用。去年，上汽通用还提出2020“绿动未来”战略，除了今年的君越，我们接下来还会看到更多新能源方面的车型和动作。这些一时在市场上很可能并不会有特别大的走量，但是眼下很短，未来很长，想通了，就能越走越远。以后，提到混动，或许我们第一个会反映的会是通用。