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作者：秦齐

50：50，除了黄金分割比之外的另一个完美比例，但完美背后的难言之隐，你知道多少？

说到前后重量分配50：50，估计大部分人想到的会是宝马，毕竟前后重量分配均衡作为宝马的一种宣传姿态，早就在全球范围内的消费者心里种了草。

其实除了宝马，一些其他的品牌在某些车型的宣传阶段也有意突出这个前后重量分配50：50，或者接近50：50的特质。

比如马自达MX-5。

还有凯迪拉克ATS。

有先人曾经实地测量过宝马3系。发现搭载不同发动机的3系，前后重量分配竟然都无比接近50：50，甚至在油量不一样的情况下，测量结果前后偏差也不超过0.6%，前排乘客的影响也几乎可以忽略不计。

更加惊悚的是，宝马的工程师为了最大程度保证车子的左右重量平衡，想出了一个妙招，就是让发动机先喝光驾驶员一侧的油箱，然后再喝另一侧的。这样就能平衡驾驶员体重。

给大爷跪了！

【50：50真有那么好？】

从宣传文案上看，前后重量分配均衡的后面，大多会跟着操控性好这样的字眼。

为啥呢？（前方300字高能理论预警）

大家知道，轮胎是个主要由橡胶组成的软软的东西，别看你用手戳它的时候纹丝不动，但它经不住一辆车施加的力道，而当车辆开起来的时候，高速情况下的车身动态更会将它蹂躏得失去自我，发生变形，然后就会出现下图中的现象。

大家记住下面3条结论就行了

1，前轮滑移角＞后轮滑移角 → 转向不足/推头（Understeer）

2，后轮滑移角＞前轮滑移角 → 转向过度/甩尾（Oversteer）

3，前轮滑移角＝后轮滑移角 → 中性转向/完美转向（Neutral Steer）

显然，无论从安全还是操控的角度来看，大家都喜欢最后一个。那么问题来了，如何让前后轮胎滑移角相等？

查阅资料后，我找到了下面的算式：

前轮滑移角=前轴上重量*常数k

后轮滑移角=后轴上重量*常数k

当然，这是简化以后的，但足够说明问题了。

所以，当前轮滑移角=后轮滑移角时：

前轴上重量*常数k=后轴上重量*常数k

消掉常数k后，我们得到一个结论：

前后重量相等

哎哎，还没下课呢，别走。

【50：50的“骗局”】

确实，从算式看，前后重量一致，或者大体一致，的确会缩小前后轮胎滑移角的差距。但是很抱歉，这是在前轮转向角度恒定不变，同时车身处于匀速稳态的理想状态下得出的结论。

什么是理想状态？理想状态就是忽略一些“不太重要”的影响因素之后得到的完美物理环境，是科学家们“偷懒”的产物。换句话说，就是地球上没有的状态。就像我们中学那会做的物理题，题干中总会出现各种忽略不计，暗示着我们世界是多么的简单美好。

一个个来说，先来说这个转向角度恒定不变，指的是在一段时间内前轮转向角度不发生任何变化，也就可以等效成方向盘角度不变。

各位老司机们回想一下，平常开车转一个弯的时候，方向盘是转到一个角度之后就始终保持不变呢还是根据需要进行调整，哪个情况比较多？

再来说这个匀速稳态。

无论是加速到40km/h还是减速到40km/h，重量都会进行移动。只有在保持匀速的状态下，车辆才不会在惯性的作用下有任何的前后重量转移，也就不会改变原有的前后轮胎负荷，进而也就不会影响轮胎滑移角。

上图是全力加速时重量转移的一种极限情况。

而对于跑赛道刷圈速的情况来说，这两种状态同时满足的几率就更小了。就算在NASCAR这种绕圈圈的比赛中，工程师们更加注重的也是左右重量分配而不是前后。

还是对50:50有执念的话，看看下面这货。

刚刷了纽北圈速的保时捷 911 GT2 RS，前后重量比39：61。

然后再想想它们全家，跟50：50关系大嘛。

不仅保时捷，大家想想那堆发动机中后置的超跑，实际上都跟50：50无缘。

法拉利旗舰 LaFerrari，前后重量比41：59。

不久前刷新纽北圈速的兰博基尼Huracan Performante，前后重量比43：57。

20年前的怪兽，McLaren F1，前后重量比42：58。

这样一群拖着“沉重”尾巴的车到底为何能够成为车迷口中的赛道“神器”？对于操控来说，到底有哪些比重量分配更重要的因素？

篇幅有限，以后细讲。

【善意的谎言】

不知道现在大家对50：50的重量分配是什么看法。不过通过以上的讲述，我们似乎可以看出这些工程师们的执念（强迫症），和一个品牌对于造车的态度。不是随便一个厂家的工程师都能像宝马这样“变态”的。

50：50是另一个平行世界的完美产物，研发团队竭尽全力把这样一个好看的数字呈现在消费者面前，是工程师们强迫症的体现也好，还是厂家的市场行为也罢，我们都应该给这种追求极致的态度点个赞。

至少，没人会排斥任何形式的完美。