凤凰网汽车

近几年，电动车的发展可谓如火如荼，不管是传统车企，还是新兴造车势力，不约而同的都大力发展电动汽车。然而，一贯以技术领先的日企却自娱自乐的玩起了FCEV（燃料电池车），为何日系要在这股“电动热潮”中背道而驰，发展燃料电池汽车？

日前，丰田、日产、本田，以及包括能源、燃气公司及投资银行在内的8家公司达成协议并签订合同，按计划将于2018年春成立新公司，促进氢燃料电池车加氢站的布局工作。

按照计划，新成立的合资公司将在4年后建成80座加氢站，为了完成这一目标，上诉11家公司还积极寻求新的合作伙伴加入。

氢燃料汽车在日本发展迅速

或许是电动车市场的火热，掩盖住了燃料电池的光芒。大家近几年了解最多的还是日企目前的混动技术以及纯电动汽车，很少提及他们的氢能源汽车，也让人误以为日系早已顺应“电动热潮”，不在热衷于FCEV的开发。其实日企一直没放弃对燃料电池汽车的研究，并且以及取得了阶段性的成功，如丰田旗下的氢燃料汽车——mirai

丰田Mirai是一款氢燃料汽车，早在2014年就在日本正式上市。该车在日本的售价为700万日元左右，享受政府补贴后500万日元（折合人民币26.5万左右）就可以拿下。作为一款氢能源汽车，其0-100km/h的加速仅为9.6秒，续航里程更是达到了600km左右，而且将氢气罐从0充满，也只需要3-5分钟。

不过，同国内电动车面临的问题一样，氢燃料汽车的发展受到了加氢站普及度的限制。建设加氢站的成本巨大，导致建设加氢站的进度缓慢，远远达不到加油站、加气站的规模，甚至连充电站的数量都赶不上。而这次日系车联合成立公司也是为了更快的推动加氢站的建设，以实现氢燃料汽车的推广。

为何日本如此热衷于氢能源？

日系车有一个固有映像，那就是油耗低。其实这和日本的国策有着莫大关系，日本是一个极度缺乏化石能源、材料资源的国家，这也导致了不管制造什么，他们第一反应就是控制成本、节约能源。同时，日本也积极的推动新能源的发展，最开始的日本是比较倾向于电能源的，在06年日本公布的国家能源新战略及核能立国计划大纲中明确表示，要把核能发电提高到总发电量的百分之三十甚至四十以上，大力发展核电以产生足够廉价且大量的电力。然而，2011年日本福岛核事故后，日本被迫从积极的核战略上转向，不得不放慢电力发展的脚步，而这时候，与电力能源同样发展迅速的燃料电池就再次被提及。

早在1993年，日本就开始实施能源计划，对于氢能源和燃料电池开始进行基础性研究，并制定了2020年逐步推广氢能的初步时间表。小泉纯一郎在担任日本首相期间，也明确支持燃料电池发展，更希望几年后可以投入使用。这点也可以看出日本对新能源的迫切，并不仅仅局限于电力。经历了福岛核事故，日本重新加大了对氢能源战略的投入，提高燃料电池的补贴，对于氢气来源，日本做了两条并行路线规划。第一条是海外进口廉价氢气，日本工程巨头千代田化工建设公司准备在文莱大量采购氢气，同时，川崎重工业株式会社也在17年着手在澳大利亚设立工厂，使用低品质廉价褐煤生产氢气。第二条路线就是大力发展风电太阳能配合廉价高效储能电池，在本土利用可再生能源制备氢气。

左手玩电动右手玩氢气

未来禁售燃油车是板上钉钉的事情，但究竟是纯电动还是燃料电池取代传统燃油车，谁也不敢确定。所以日系汽车干脆两手准备，一边积极研发氢燃料能源，而另一边又大力发展纯电以及混动技术。还是以丰田为例，丰田旗下的丰田织机在十年前就已全力开展电池事业，并于 2016 年推出堆高机用锂电池，并拥有超过 2,000 项电池相关专利。同时，丰田织机正在着手开发固态电池等先进科技。而丰田也宣布将投入 1.5 万亿日元（约 133 亿美元）研发、生产电动汽车电池，务求在 2025 年汰除传统汽、柴油汽车。

不得不说，日系汽车的两手准备玩的很“6”，彻底的执行“不把所有鸡蛋发同一个篮子”的经典风险哲学，未来不管是电池技术得以突破，让电动车彻底占据汽车市场，还是燃料电池汽车被消费者所接纳，日系总能分的一杯羹，继续保持它在行业里面的领先地位。

总结：抛开民族情怀，日本汽车企业这种面对新能源汽车，不局限于电动车的研发的做法是有可取之处的，毕竟国内目前不管是传统车企也好，新兴造车势力也罢，都仅在电动市场缠斗，对于燃料电池汽车量产这一块兴味索然。毕竟最终是什么能源取代化石燃料，谁又敢说一定？