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原标题：跌宕起伏，2018年上汽奥迪将何去何从？

从以往的惯例来看，每年年底的时候，都有劲爆的“出轨门”事件。

依稀记得2016年临近年末，随着一张奥迪、大众、上汽领导签署合作协议的照片不胫而走，奥迪“出轨”上汽便成为了当年炙手可热的头条。彼时，国内各路媒体便纷纷展望和预测，未来上汽奥迪成立之后的种种设想和规划。

然而，在东窗事发之后的数月里，一汽、上汽、奥迪打破了原有的平衡，整个事件也并没有向奥迪最初预想的方向发展。一汽奥迪经销商集体逼宫、冯德睿救火谈判，奥迪经销商联会成立，以及三亚声明和一汽、奥迪十年商业计划的签署，似乎都在预示着上汽奥迪前途未卜。

2017转眼即逝，在这一年，尽管上汽奥迪的字眼鲜有提及，但从奥迪中国发布的信息来看，上汽奥迪项目还在按计划稳步推进。那么，2018年已经到来，上汽奥迪是否还有悬念呢？

奥迪视角：上汽奥迪一定实现

从奥迪的角度来看，上汽奥迪合资是势在必行的工作。

目前，中国是奥迪最大的单一市场，贡献着奥迪全球近三分之一的销量。此外，大众“柴油门”事件对集团经济的影响也是有目共睹。因此，可以预见，奥迪未来将会更加依赖中国市场。

另一方面，奥迪之所以寻找新的合作伙伴，也跟与一汽的合资中，股份只占到10%有关。数据表明，中国市场对奥迪利润的贡献几乎占到奥迪全球利润的一半。作为掌握着产品和技术的输出方，奥迪显然不能满足在一汽-大众合资体系下仅有10%的利润分红。而上汽奥迪成立也就意味着，更强的市场竞争力和更多的利润。

摆在奥迪面前的问题是，如何在与一汽联姻25载之后，重新找到新的平衡点？这其中不仅仅是产品，还有渠道、技术等。

一汽视角：2022年达成90万辆是唯一目标

根据一汽-大众奥迪发布的全年销量来看，奥迪有惊无险地获得了2017年单一品牌豪华车市冠军，而2017年59.5万辆的销量，也仅仅比2016年的58.9万辆同比微增了1%。

去年5月，奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司多方，根据“三亚声明”中的诉求达成一致并签署文件，这份“5·19协议”中明确表示：

1，各方努力确保2022年实现销量90万

2，第三方不早于2022年1月在中国销售

3，在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权

4，奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商在现有有展厅和服务区域提供销售和服务。

这也就意味着，上汽奥迪渠道必须在2022年1月以后才能在中国独立销售，而奥迪2022年销量要达到90万辆。面对奔驰和宝马的凶猛追击以及中国市场整体的增速放缓，作为唯一销售渠道的一汽-大众奥迪，想凭借现有体系独立完成90万销量目标并非易事。

诚然上汽奥迪对于一汽-大众奥迪来说绝对不是一个好消息，但双合资公司却可以获得极大的市场占有率，创造更高的市场成绩。

上汽视角：苦苦追求5年怎能轻易放弃

眼看半只脚已踏进“豪门”，却被“原配”一汽奥迪拦腰截胡，想必不管是谁遇到这样的事，也不会就此罢休。

事实上，上汽大众的研发能力有目共睹，桑塔纳、朗逸、凌渡、辉昂、途昂，一众中国特供车型以及市场表现足以说明一切。从数据上看，上汽大众销量已经连续多年坐稳国内车市冠军宝座，但美中不足的就是缺少高端品牌。

从产品平台角度来看，在推出C级车辉昂之前，上汽大众并未有MLB平台的车型，而这个平台恰巧是奥迪车型普遍应用的。从定价到成本，上汽大众要在辉昂上赚钱很难，但为何还要坚持做，这显然是为了更高端的MLB平台而来，同时也是在为上汽奥迪铺路。

再反观上汽集团在近几年的发展速度，尤其是自主乘用车领域，积极把握“电动化、网联化、智能化、共享化”新四化趋势，荣威、名爵两大品牌2017年全年共销售新车超过52万辆，同比增长62%，创新转型发展势头强劲、成绩显著。

奥迪和上汽，一个是想要加强竞争力，扩大市场占有率，夯实在中国豪华车市的领先地位；另一个则是希望得到更加先进的技术。

2017年1月12日，国务院印发《关于扩大对外开放积极利用外资若干措施的通知》，其中明确放宽包括服务业、制造业等在内的多领域外资准入限制，而这项被称为“吸引外资20条”的国家政策，也对上汽牵手奥迪起到了利好作用。

基于以上三个维度，再加之中国消费者的购车诉求，上汽奥迪项目的成立或许也不会造成怎样的“恶果”，只不过，在真正合资之前，三方要想好如何“一起过日子”。

2018年，虽不确定上汽奥迪是否可以最终“落听”，但可以预见的是，好戏还在后面。