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一夜之间，全新一代天籁（以下简称：全新天籁）百公里加速6秒的新闻一股脑冒了出来。与之前八代凯美瑞、十代雅阁吊足人胃口的“婉约套路”完全不同，新天籁来得“简单粗暴”——从B级车中的“大沙发”摇身变成“博尔特”，东风日产对天籁的营销也从讲故事向“来啊互相伤害”的风格转变——八代凯美瑞、十代雅阁不都讲运动么，新天籁教你们如何做人。

不过，目前这种态势对新天籁来说，到底是好还是坏呢？好与坏是相对的，但新天籁现在呈现在市场面前的产品信息和产品亮点的碎片化倒是挺令人担忧的。

即便是媒体深度试驾已经完成，但新天籁给人留下的印象除了6秒多的加速，似乎真没有其他的了。更为重要的是，网络上对新天籁的关注度似乎也没有那么高。种种迹象表明，新天籁在市场与消费者中有被逐渐边缘化的趋势。

曾经主流

作为日产风度以及公爵的继任者，在2002年，日产正式推出了与北美Altima共享车型平台的中型轿车TEANA，不过不同于北美Altima偏向于运动定位的是，TEANA在亚洲市场是以一款追求舒适的中型轿车。

从2002年上市到2004年，日产TEANA和风度以及公爵在市场上共同销售了一段时间，正式实现了TEANA扛起日产中型车大旗的平稳过渡。

在2004年，彼时新兴的东风日产正式将TEANA引入到国内，并命名为天籁，成为当时在东风日产阵营下为数不多的全球同步车型，同时也是当时国内市场上为数不多的国产中级轿车之一。相比于当时市场上主流的中级轿车，第一代日产天籁的差异化产品特性是非常明显的。

首先它拥有着比同级别车型更大的车身尺寸以及更为饱满的车身型面，这就让天籁在以大为美的中国市场中收获了一个非常不错的第一印象。

即便是在现在来看，第一代天籁所营造的大体量感依旧非常的到位。与当时市场上主流的帕萨特、雅阁以及马自达6相比，天籁很难得的营造了一种雍容华贵的形象。

其次，天籁在当时明确的以舒适性作为主要的产品卖点，配合大气的车身以及当时顶配车型上的3.5L V6发动机和CVT变速箱的组合，天籁成功的以平顺舒适开拓了一个完全细分的市场。

其内饰所强调的居家感也在随后成为了东风日产系列车型的一大重要卖点。这种独特性，也让这一代天籁成为了我们记忆最为深刻的一代车型。

逐渐不入流

在随后的2008年以及2013年，天籁也先后迎来了第二代以及第三代车型，在第三代车型上，亚洲市场的天籁也终于和北美市场的Altima实现了两款车型的合二为一。

不过实事求是地讲，随着新车的换代，曾经那些在第一代天籁上被作为独特亮点的产品特性，正在逐渐的消失。曾经以平顺性著称的2.5L V6以及3.5L V6动力在第三代车型上彻底的没了踪影。

从第三代车型开始，与美版Altima合二为一的定位也让这一代天籁开始加入了一些运动的设计风格。而以往老车型上的那种雍容华贵感，也就没有了踪影。尤其是在经历了家族化的小改款之后，第三代天籁的形象看上去，真的会让人感觉有些怪异。

另外，从第一代车型开始就明显要比同级别竞争对手更大一号的车身也因为竞争对手的换代而逐渐没有了优势。它唯一能够保留下来的，就只剩下那个相对舒适一些的座椅了。

所以，在天籁过往的三代车型中，其产品特性是呈现出一个逐渐弱化的过程的——最终就变成了现在的这个年轻而运动样子。

如今“下流”

从2011年左右开始，随着帕萨特以及迈腾的换代，中级轿车市场迎来了一次主导权的转换，从日系三雄的局面变成了德系双杰。但从去年开始，随着凯美瑞以及雅阁的换代，这种关注度的热点又开始转移到了日系车上。

不过可惜的是，新天籁似乎没有跟上这一波日系中级轿车关注度上涨的热潮。美版的Altima在今年四月的纽约国际车展上正式亮相，不过这辆车并没有像凯美瑞和雅阁那样，在美国市场正式发布之后就迎来了国内的广泛关注，并且以国外车型为基准，拉起了一波市场期待。

车文驿惹认为，全新天籁被漠视有两方面的原因：

首先，是北美Altima的车名和国内的天籁存在着一定的认知偏差，使得市场难以把天籁和Altima联系起来，造成了国外车型预热效果的丧失。所以，即便是东风日产以更快的速度将新一代天籁进行了国产，依旧难以吸引到关注。

其次，全新天籁的年轻化定位所带来的冲击，其实并不如雅阁和凯美瑞那样巨大——虽然相比于前面三代天籁而言，它已经是翻天覆地了。这事，咱们就得从东风日产引进的另一款车型——西玛说起了。

在2016年的北京国际车展上，东风日产将北美市场全新一代的Maxima引入了国内，并且附上了西玛的车名。作为日产主打北美运动型中级轿车市场的产品，在新一代日产Maxima上，新一代的日产家族化设计风格在这辆车上得到了全面的呈现。而这种风格也在随后作为日产的一个家族化设计在第六代Altima，也就是全新天籁上延续了下来。

虽然东风日产西玛并不成功，但是这种设计风格已经被市场所熟知。于是，当新一代天籁到来的时候，它能够带来的视觉冲击，就很显然不如第十代雅阁那样让人耳目一新。

就产品本身而言，全新天籁的技术亮点也在模糊化，十代雅阁和八代凯美瑞都有全新的平台技术以及动力系统，同时还在混合动力技术方面实现了大规模量产的突破。

而在全新天籁上，我们并没有看到这种有着巨大变革的产品突破。只是剩下那一台全新的2.0T涡轮增压发动机所带来的六秒多的加速，这无疑就是把天籁曾经很有内在的产品性能进行了表面化的处理。而这种表面化的产品特性呈现，实际上也是在模糊天籁的定位。

不得不说，第一代天籁真的是很经典很经典，以至于现在我们听到天籁这个词的时候，都会下意识的把它和典雅从容的舒适感联系在一起。至于动力，天籁给人们留下的印象也是很不错的，而且还伴随着一丢丢从容感。

然而，全新天籁以运动化的形象示人之后，多少让人感觉到了一些割裂感。而从目前全新天籁的宣传话术来看，似乎还不想丢掉“舒适性”这张牌，但相对舒适性而言，“百公里加速进入6秒区间以及可变压缩比发动机”又成为霸屏标题。

此外，还有媒体观点表示，全新天籁2.0T车型可以弥补十代雅阁2.0T车型没有国产的遗憾。但实际上，本田对十代雅阁并不想主打性能，只是想把年轻化的设计与配置的科技感进行“兜售”，售价进入20万元区间的混动车型才是销量担当。

所以，我一直关心的问题是，标榜性能的2.0T全新天籁的售价：如果比十代雅阁混动高，消费者为什么不买更省油的混动，如果比十代雅阁混动低，消费者才有可能被天籁的性能所打动，但最尴尬的问题是，2.0T全新天籁在十代雅阁混动面前，比加速也是个输——当然，如果全新天籁2.0T价格能比十代雅阁混动低2万元，竞争力还是相当不错的，但问题是，东风日产能吧2.0T全新天籁卖到18万么？

可以预见的是，未来全新天籁的主销车型依然会是2.0L车型，所以，从整个车型矩阵来看，性能这个卖点太过干瘪了。

在消费者心中，日产品牌和性能似乎链接得并不紧密，剔除GT-R不说，日产品牌的大众化车型的操控性并不好。比如这次全新天籁试驾，有车评人在视频中说到，全新天籁的加速的确不俗，但是在过弯时悬挂的支撑性不好，车身侧倾幅度大，会让驾驶者信心不足。

其实，加速只是一个很简单的指标，所谓的性能是综合性的，所以，我们也很期待全新天籁的麋鹿测试速度以及绕桩速度。

写在最后：在现在的中级车市场，跨界化的竞争正在形成，中级轿车要面对的对手包括了豪华品牌的入门级轿车以及一系列的SUV，这也就促使着中级车的固有特性被更多的重视起来。比如说凯美瑞的混动，以及天籁曾经应该有的典雅和从容，这些本应该成为差异化的亮点，在全新新一代天籁上变成了大杂烩，也难怪没有期待了。

当然，以舒适性为主的天籁还能在市场上有所作为，而在全盘运动化之后，全新天籁重蹈西玛覆辙的几率就大大提高了。