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2018年对于中国车市来说，是相对比较艰难的一个时间段，中国乘用车销量整体下滑是一个不争的事实，乘联会发布数据，中国12月份广义乘用车零售销量226万辆，同比减少19％。中国2018年广义乘用车零售销量同比减少6.0％，为逾20年来首次年度下跌。

其实通过总的数据是很难反映出中国车市到底有多么低迷，或者说一个6%的下滑幅度并没有看上去那么凄惨，中国车市在2018年—2019年最残酷的事实是，是汽车厂商和品牌的迅速分化，举个例子来说，在合资品牌，南北大众、上汽通用、丰田、本田等品牌的销量依然十分坚挺，类似本田这种出现产品大面积召回的车企依然表现出了很强的市场活力。

但是类似神龙汽车、北京现代这样的前畅销品牌如今已经沦落到了关停/对外租借工厂、裁员这样的境地，铃木更是在2018年败走中国，引来一片唏嘘。

在自主品牌中，这种两极分化则更加严重，吉利、长城成为能和合资品牌掰掰手腕的头部品牌，但是大量的自主品牌在这一年遭遇到了前所未有的困境，这种例子就太多了，不胜枚举，那么在我们看来，正是因为两极分化的存在，让很多人更多看到了中国车市那些比较惨的品牌，相对忽略了销量和市场表现比较平稳的厂商和品牌，当然也真是因为这些大的头部品牌在绝对销量上的大体量和稳定表现，整个中国乘用车市场才没有在2018年被那些销量严重下滑的车企给拖垮，所以才有了—6%的下滑，不是说6%的下滑幅度就是可以忽略的，只是说如果不是这些合资、自主头部品牌的坚挺，过去一年将惨不忍睹。

在讨论2018年中国车市低迷的大环境时，我们可能会有很多不同的原因能够列举出来，但是我们早前年终总结的时候，还是发现了一个不一样的销量榜单，那就是豪华品牌早中国市场的销量，这个销量榜单的出炉，可能会颠覆我们对于过去一年中国车市沉沦原因的固有印象，或者说还有更多的可能性值得探讨。

在过去的2018年，大多数的成规模豪华品牌都实现了销量正向增长，我们也做了一个表格，当然在这份榜单中，我们刨除了讴歌、DS、英菲尼迪这样销量不值一提或者并没有形成规模的豪华品牌，这份榜单对于中国豪华品牌在过去一年的表现算是一个概览。

和整个中国车市绝大多数品牌仅仅微增或者负增长形成强烈反差的是，豪华品牌在过去一年中，只要销量是正向增长的品牌，增幅都比较可观。在三大头部豪华品牌中，奔驰和奥迪实现了超过10%的增长率，宝马品牌增长率也接近8%；而在非一线豪华品牌中，凯迪拉克的增长率超过了30%；雷克萨斯的增长率也超过了20%；沃尔沃、保时捷增长率超过了10%；林肯品牌也实现了微增。当然在这份榜单中，唯一唱反调的就是捷豹路虎，大跌21.6%。所以从豪华品牌销量榜单上来看，似乎中高端消费群体并没有因为整个车市的低迷而受到影响，相反，整个购买需求更加的旺盛，是不是可以说，在整个中国车市两极分化的过程中，购车者的消费能力也呈现两级分化呢？

如果说豪华品牌的整体销量是向好的，那么是不是意味着低端车产品整体销量有很大的下滑幅度呢，事实上，中国品牌几乎所有的紧凑型轿车、SUV都可以被称作低端车产品，以及某些边缘化合资品牌的入门级轿车也可以算入其中，这些品牌和产品中很多断崖式下滑，也就直接拉低了增长率，所以我们才会说如果不是合资和自主品牌的一线品牌持续坚挺，2018年的中国乘用车销量真的就不忍直视了。

为了进一步验证我们的推断，我们翻阅了2018年中国SUV销量的榜单，SUV车型是中国车市过去几年的“发动机”，通过他们的销量对于整个中国车市的走向也会有一个初步的判断。

通过图表我们可以看到，在排名前十的SUV车型中，有7款车型出现负增长，博越、传祺GS4、哈弗H6销量下滑幅度很大，而在前15位中长安CS75以41.7%的负增长率成为销量下滑之王，而这四款SUV产品，却正好是过去几年中，中国品牌10万级，也就是低端SUV的标杆产品，它们的集体陷落，也能在一定程度上反映出中国低端车市场的整体低迷。

所以2018年的车市低迷是要分开来看的，大量的中国自主品牌、末端合资品牌陷落是事实，合资、自主品牌的头部品牌销量坚挺也是事实，豪华品牌整体增长超过预期更是事实，当然我们不愿意接受但也是事实的是，低端车的销量下滑似乎也是事实，我们目前还缺乏最全面的数据分析，当然，在大环境不好的情况下，这样的销量分布似乎也相对合理，毕竟经济形势严峻，最先冲击的，可能还是中低收入人群，大家自行体会，我们不便说的太多。