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其实一开始收到亚洲龙宁波赛道试驾活动的时候，我还以为自己走错了片场。

毕竟在美国市场，Avalon亚洲龙定位比凯美瑞更高，将近5米的车长和近3米的轴距，似乎都不能把它和赛道联系起来。

不过，以TNGA旗舰车身份亮相中国的亚洲龙，却真的在宁波国际赛车场完成了它25年后归来亚洲故里的首秀。

在进入试驾正文前，我们先来大致了解一下关于一汽丰田亚洲龙的一些信息：

1.1994年Avalon征战美国市场，2019年第五代亚洲龙即将正式进入中国市场。

2.TNGA旗舰车型，基于丰田TNGA架构下的GA-K平台打造，与雷克萨斯ES同平台。

3.全新设计，兼顾性能与舒适。

4.丰田TSS（Toyota Safety Sense）安全套装。

5.定位B+级轿车。

近5米的车身，却有着不符合车长的灵敏性

虽然这次试驾活动是亚洲龙在中国的首秀，但由于行程安排略为紧张，试乘、试驾感受可能并不能做到面面俱到。之后汽场汽车App在拿到亚洲龙试驾车后，会更进一步的为大家带来详尽的试乘、试驾体验。

趁着手上还残存着方向盘的余温，就先和大家分享一下亚洲了简短的试驾感受吧。整个赛道试乘、试驾过程较为简单，除了一圈试乘外，在宁波国际赛车场分别对亚洲龙汽油版、混动版车型进行了一圈和两圈的试驾。

当然，试驾倒不是真的在宁波国际赛道疯狂驰骋，而是在整个赛道分为不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速和减速制动、电子助力、车道分割线、颠簸路段共8个科目。

在8个科目中，除了不等距绕桩、中速绕桩、双车道变线、颠簸路段四个项目设置有桩桶外，其他四个项目基本上可以算是在赛道上狂飙。为了保证试驾的安全性，后车必须全程跟随前方的丰田RAV4安全车行驶。

一汽丰田亚洲龙汽油版车型搭载的是2.5L自然吸气发动机，最大功率209Ps，最大扭矩250Nm，匹配的是8速手自一体变速箱。

混动版车型是由2.5L自然吸气+永磁同步电机组成，汽油机最大功率178Ps，最大扭矩221Nm。永磁同步电机最大功率120Ps，最大扭矩202Nm。混动车型综合功率为218Ps，比汽油版车型功率大了9Ps，匹配的是E-CVT电子无级变速箱。

通过赛道试驾，亚洲龙汽油版车型给我的印象较为深刻。尽管混动车型的动力更强，但在开过之后，你就会觉得8AT变速箱的乐趣和发动机的轰鸣声似乎给汽油车增加了不少“马力”。

而亚洲龙混动版车型似乎在操控和后轮循迹性方面似乎更有优势，因为它的电池组模块被安置在后排座椅下方，一定程度上增加了后轮的抓地力。

科目一：不等距绕桩

不等距绕桩模拟的是日常在较为常见的狭小道路进行掉头，亚洲龙车长为4975mm，近5米长的车身似乎让亚洲龙成为掉头困难户？

事实却并非如此，无论是车头指向性还是车尾的循迹性，亚洲龙的表现都超出了我的预期。开着一台近5米长的车，感觉却在开一辆尺寸更小的车，这是亚洲龙带给我的惊喜。

科目二：中速绕桩

在中速绕桩测试中，得益于TNGA框架，亚洲龙的重心更低，对车身姿态的抑制也是超出预期。车身有一定的晃动幅度，悬架回弹非常干脆，没有多余的跳动。

无论是汽油版车型还是混动版车型，在中速绕桩这一科目中，亚洲龙都能以时速60km/h左右的速度快速通过。

科目三：双车道变线

以匀速80km/h的时速进行紧急变线，整个变线过程非常自然，并没有出现令人感觉非常不适的侧倾，车身侧倾在可接受范围内。

科目四：颠簸路段

亚洲龙采用了全新的后悬架双叉臂结构，一定程度上减少了点破路面的冲击。通过AVS自适应悬架系统对悬架阻尼、回弹阻力的调节，是车辆可以更舒服的通过颠簸路面。

宁波国际赛车场的赛道以弯道居多，包括U型弯、超长高速弯等等。在进入U型弯前，凭借亚洲龙灵敏的制动效果，可以更快的进行制动，制动点可以更靠近入弯处。

宁波国际赛车场中包括一段超长高速弯，整个弯道非常长，但是角度相对较缓。在亚洲龙高刚性车身、低重心、高刚性转向系统、双叉臂式独立后悬架的加持下，除了踩刹车入弯外，整个超长高速弯含着油门过就行。

对于亚洲龙的动态表现可以总结为起步有一定的推背感，刹车灵敏但车身姿态非常柔和，电动阻力转向轻盈配合AVS自适应悬架系统，让接近5米的亚洲龙过弯游刃有余。

如果是我，我可能不会买它！

在来活动之前，一直在想一件事就是究竟什么样的人才会买亚洲龙呢？很显然，那个人绝对不会是我,因为在不考虑家用或者商务用车的前提下，紧凑的小钢炮才是我的菜。

亚洲龙的外观可以用大胆这个词来形容，而且除了夸张的前进气格栅外，前脸造型似乎还有一些老款雷克萨斯ES的影子。

除了外观，一汽丰田亚洲龙和雷克萨斯ES都是基于TNGA框架下的GA-K平台打造。相同的车身长度和轴距、相同的动力总成以及混动系统。

夸张的前进气格栅也是暗藏玄机，据了解亚洲龙前中网配备了主动式保温功能。关闭状态下的格栅可以更快提升工作温度，在高温状态下，进气格栅会打开，以便获得更大风量来对发动机进行冷却。

前保险杠两侧配备了导流口，在车辆正常行驶时，前中网横条格栅会将气流分散至两侧导流口，进而使穿过车轮的气流更平稳，保证车辆拥有更好的车身姿态。

车身线条主要由两部分构成，下方由前轮延伸而出的底线，像是气流流过的痕迹。上部的车身腰线经由后车门分开，一条延伸至车尾，一条连接后轮眉。这种写意的气流线条设计，重点突出了力量和运动。

18寸轮圈造型看起来非常的华丽和尊贵，轮胎选用的是优科豪马轮胎，轮胎尺寸为235/45 R18。

相比前脸夸张的设计，车尾的造型似乎让人更容易接受。后尾灯采用了贯穿式设计，不过印有AVALON标识的部位不能点亮。

混动版车型排气采用的是单边单出的隐藏式设计，汽油版车型采用的书双边共双出的排气设计。隐藏排气设计尾部整体性更高，双边共双出的设计则更运动，汽油版后备箱还配备了扰流板。

关于降噪和空气动力学，亚洲龙在车外后视镜和尾灯动了小心思。比如车外后视镜由大到小排列的颗粒，它的作用是降低后视镜噪音。尾灯外侧两条凸起的线条，则是在一定程度上起到了梳理尾部气流的作用。

坐进亚洲龙的驾驶位，首先吸引我的就是这块方方正正的多媒体中控台。在把玩了一番这块9英寸多媒体中控屏后，感觉在流畅性、互联网性等等方面，它还可以做的更好。

厚厚的坐垫、较粗的方向盘，似乎都在告诉我们，亚洲龙适合温柔驾驶。

亚洲龙的乘坐空间对172cm的我来说，很大。主驾驶调好座位，头部空间一拳有余。

后排头部空间一拳有余，腿部空间三拳左右。

后排中央凸起较高，坐在后排中央位置，头部几乎贴近车顶，较为压抑。

你见过老板座旁边的中央扶手位置坐人吗？所以，作为B+级轿车的亚洲龙，它的中央位置是专为后排中央扶手预留的。后排座椅靠背调节、后挡风玻璃遮阳帘、座椅加热等功能按键集成在了中央扶手。

后排座椅靠背调节尺度将近半个iPhone X，副驾驶左侧配备了专属老板座的前后、靠背调节按键。有了后排靠背调节，自然就得放弃四六比例放倒，选哪个功能根据需求决定。

一汽丰田亚洲龙配备了天窗，这是在美版亚洲龙上所没有的。除了天窗，一汽丰田亚洲龙还对后排座椅进行了加厚，并且还为后排配备了两个USB接口和一个220V电源接口。

写在最后

来也匆匆去也匆匆，还没来得及细细品味，亚洲龙中国试驾首秀就结束了，对于谁会买亚洲龙这个问题似乎心里也有了一个答案。

关于亚洲龙的定位，有人说它介于凯美瑞和雷克萨斯ES中间，无论是操控、空间、配置、舒适性等等。不过在我看来，亚洲龙更像是披着Avalon的雷克萨斯ES，并对B级车市场赤发起了残酷的降维打击，似乎凯美瑞成了直接打击对象。

目前亚洲龙汽油版中配车型预售价为24.48万元，凯美瑞2.5L汽油版中配车型售价为22.28万元。2万元的差价，便可以升级为一台与雷克萨斯ES公用平台、技术的B+级轿车。

亚洲龙混合动力车型基础版-高配版预售价区间为23.98-28.98万元，而凯美瑞混合动力车型价格区间为23.98-27.98万元。预售价完全覆盖凯美瑞，亚洲龙目前还有一款入门版呼和动力车型预售价还未公布。3月21日，一汽丰田亚洲龙即将正式上市，期待它的售价。

送走锐志，迎来亚洲龙，情怀后驱已成历史。面对亚洲龙突如其来的降维打击，凯美瑞将如何应对。