2011年01月30日 10:20
来源：经济观察报

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魏黎明

岁末年初的这个冬天，比亚迪或许是众多车企中唯一被迫保持冷静的一家。销量未达下调后的目标，比亚迪告别高速增长期。

在刚刚过去的底特律车展上，比亚迪总裁王传福表示比亚迪进入了平稳增长期，今后每年增速预计在10%-20%。按此计算，比亚迪要在2015年达成中国第一的努力，几乎宣告失败。

然而，王传福称这个宏伟的目标始终未变。漫长的冬季之后，他和比亚迪能够迎来一个更好的春天吗？

冬天来了

目标从80万下调至60万，最后定格为51.98万，这是比亚迪在车市突飞猛进的2010年取得的成绩。

从2006年开始，比亚迪就步入高速增长的轨道，100%的增长率成为常态。相比之下，去年15.5%的增长率显得多少有点不堪，甚至远远低于行业平均增速。

相应地，比亚迪港股当前股价已经较高峰期下跌一半有余。多家投行机构对比亚迪给予评级下调，有的甚至鼓吹减持。

去年爆发的经销商退网事件成为比亚迪减速的一个转折点。在将增长率定为约100%之后，80万的年销量注定要求比亚迪大幅度扩张经销商规模。因此，比亚迪在全国各地各种级别的经销网点一度多达1200家。与2003年比亚迪初涉汽车市场时的约100家相比，增速惊人。

在快速增长期，比亚迪的发展引人瞩目。一位合资车企中方负责人就曾对本报表示看好比亚迪的模式及其未来。但他同时也提出了担忧，那就是比亚迪现行的网络模式要求其每推一款车型都必须取得成功。否则，整个网络体系就面临崩溃的危险。这个预测在比亚迪经销商退网事件爆发的数个月前，可谓一语成谶。

事实上，比亚迪在高速发展经销商网络的同时，也在相当密集地投放新车型。在第一款车型F3之后，短短7年，比亚迪旗下已经发展出F3R、F6、F0等9个车型。现在，在后续车型中，F6、F0较为给力，月销约万辆。但真正的主力仍是F3及F3R，据统计，该系列车型去年共售出超过25万辆，蝉联中国年销量最高车型称号。

也就是说，在比亚迪全部近52万辆销量中，一款推出已经7年之久的车型至今仍占据着半壁江山的规模。这既说明了F3的强大产品力，也说明了比亚迪后续车型的跟进乏力。

比亚迪的销售计划之所以与实际销量产生如此大差距，后续车型难辞其咎。对于比亚迪来说，这正是症结所在，一个持续发展能力欠缺的企业，如何实现一个高速增长的未来？

稳定增长期

前不久在美国底特律车展上，王传福称比亚迪进入 “稳定增长期”，预计今后每年会保持10%-20%的增幅。按照这个增速计算，比亚迪无论如何也不可能达成2015年中国第一的目标。

这个1966年2月15日出生的男人，按照星座书上的解释，具有出色的原创力和想象力。这两种力量在王传福身上倒是相当突出，也由此传导到比亚迪。

然而，无论是王传福还是比亚迪，他们的想象力现在无疑都要接受现实的考验，只有原创力能够将它搭救出来。王传福仍然坚持他的想象力。他不承认他的争取两个第一的目标已经接近失败。或许正像比亚迪高级副总裁吴经胜所说，稳定增长期的说法是“王总的策略”。

事实是，比亚迪不能不将脚步慢下来。在承认对形势的估计偏于乐观之后，比亚迪在去年精简了约100家经销商。目前，比亚迪经销商数量为1000家左右，吴经胜表示，今后几年都会稳定在这个数量。

与此同时，比亚迪一贯的高库存也大幅度削减。据称，从去年12月开始畅销车型F3在各店都断货了。

比亚迪赖以成名的电动车战略目前也在调整。王传福在美国表示，当前比亚迪正在考虑新能源汽车的下一步走向。对于这个走向，吴经胜认为应该是公交电动化。其中，“大巴车更要排得靠前一些”。

在王传福的构想中，这或许将是比亚迪未来超出预计增长的一个点。他在不止一个场合强调，当前全国出租车和大巴车的数量达到170万辆，如果全部使用电动技术，将形成巨大的社会效益。

为此，比亚迪提出了一个公交电动化方案。在这个方案中，比亚迪的e6已经在深圳市试运营，据称效果良好，后续还将陆续有其他电动车型出现。

在面向私人消费的F3DM方面，比亚迪的策略由最初的高调转向务实。未来两年，比亚迪电动车F3DM和e6销售方面只规划了2万台的目标。

这并不是一个非常大的计划。据称，F3DM目前在深圳供不应求，但比亚迪必须控制产量，因为铁电池的产能跟不上。

总的来说，这在今后数年还是一个被限制的发展领域。因此，比亚迪的公交电动化方案势必也将受到影响，而无法在短期内对其快速成长提供强大的助力。

春天还远吗？

那么，比亚迪的春天到底在哪里，什么时候来？在电动技术前景仍不明朗的情况下，答案似乎总是语焉不详。

尽管如此，比亚迪对其电动技术坚信无比，王传福近来也频频在美国运作电动车输出项目。与之相应的是，比亚迪去年提出的储能电站的设想。一系列项目的背后，需要大笔资金支持。

根据计划，比亚迪将在今年实现回归A股，拟发行不超过8000万股，募资将达数十亿元。对于在H股处于低潮期的比亚迪来说，在A股市场得到一个新的募资平台，可稍解后顾之忧。

与对电动车技术的自信程度一样，比亚迪对其垂直整合的模式和能力同样自信。在这个模式下，比亚迪实现了低成本快速成长。并且通过收购先进的日本模具厂等手段不断加以强化。

吴经胜解释说，比亚迪一开始做汽车时，也曾试图找过配套供应商。但是，比亚迪最初的量并不大，供应商并不重视，因此也不可能做到低成本。所以，比亚迪只有自己动手，丰衣足食。目前，除了轮胎和玻璃之外，一辆车的所有部件全部由比亚迪自己供应。

吴经胜认为，在当前中国人力成本优势仍然存在的情况下，比亚迪的这个模式就仍然具有竞争力。

然而，在一个较为封闭的环境中，比亚迪在市场研发、技术进步等后续发展方面的能力也正在面临考验。最突出的一点是，在车型设计方面长期满足于模仿的方式很可能拖垮比亚迪。

因此，比亚迪的春天不可能来自外部。诸如回归A股等，只能令比亚迪短暂地喘口气。公交电动化，在市场化真正到来之前，似乎也只是一个画饼。真正关键的，是比亚迪从内部重新审视其发展模式和长远规划。无论是传统燃油车、电动车，还是垂直整合的模式，比亚迪都需要一些切实有效的改变。

吴经胜表示，我们也许会变，我们随时会变，这一切都要根据情况来定。