2011年02月23日 12:15
来源：北京青年报

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汽车的好日子轮到谁？

春节刚过，就传来汽车降价的消息，比亚迪率先“打响”汽车降价的第一枪。联想到春节前后，一些地区出台了限制购买汽车的措施，于是有人惊呼：卖车的好日子结束了！汽车必然出现大幅度降价，汽车产业要面临生存危机。

先别自己吓唬自己。限购令下，买车的人数依然可以无限增长，但增长的速度被放缓了，这意味着卖车不能再爆发性获利，需要“细水长流”地赢利了，显然，这么喊的人多数是那些抱有短期目标的人，而打算一直靠汽车吃饭的人则庆幸，限购令将那些人清理掉，可以减少长久的竞争压力，好日子在后头。

可是，此刻，汽车的好日子轮到谁了？

有研究表明，在欧美汽车发达国家，当一辆汽车销售出去后，大约要产生相当于汽车价格30%到80%的费用，用于零售贸易、储运、实业和商业服务业、社会、个人服务等第三产业，涉及到公路建设、运输业、汽车保养与维修、加油站、保险信贷、美容装饰等行业。

显然，靠汽车赚钱的大头不只是卖车，肯定还有“卖车后”，也就是后市场。目前北京车辆总数接近500万辆，如果假设每辆车平均价格10万元，即使按30%计算，后市场所产生的费用应该有1500亿，实际的数字远远高于此。

事实是，中国汽车消费者和厂商一直处于“一锤子买卖”的关系中，汽车消费的双方在买车时擦肩而过，之后大路朝天各走一边，后市场衍生的巨大利润并没有放在厂商的眼中。

如今，限制购买汽车，不是限制汽车消费，既然“西瓜”少了，那就赶紧去抓“芝麻”吧。

经销商如此，厂家也当如此。

文/王澈