2011年02月24日 07:32
来源：东方早报

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早报特约评论员 刘洪波

广州市拟开放公车私用，定价最高每公里1.7元。从报道看，这个由广州市纪委书记苏志佳披露的方案，是对政协委员提案的回应，并在政协委员那里收获“一脸的感动”、多次鼓掌，达到令人“非常满意”的效果。

这样的效果在民间是否也会产生，暂时无从得知，但从网上反应来看，满意度显然存疑。

公车私用早已成为人们高度关注的话题，与公款吃喝、公款旅游并称“三公消费”。公车改革一直在呼吁中，间有报道一些地方公车实行了改革，但区级官员一年补贴7万多元之类消息，使改革不仅不能收获社会满意，甚至成为加剧不满的新话头。

广州这回干脆不叫公车改革，而叫“公车监管”。人们设想的公车改革，是大量减少公车配用、查处公车私用，以降低行政成本，提高交通效率，乃至利于节能减排。而广州所说的公车监管，不涉及车辆配用量的问题，对公车私用也不查处，而是使公车私用合法化，并收取一定“私用费”。

我们未便推测，通过这一措施将收到多少钱，又将减少多少公车私用出行量，但我们能知道，为了“开放公车私用”，每辆车安装GPS定位监控设备就要花费3000元。如能照设计者预想，每车每年节省7000元，只花费3000元去装一个设备，当然还是划算。但我们也要做好费用可能省不出来的准备。此后，公车私用将不再是问题。公车私用既然不违反什么，你还能指责谁？人家要么说“我出了钱”，要么说“我在干公务”，但是否真给了钱，或是否真干了公务，那是另一码事。反正，你再去揪公车的问题，就没趣了。

广州开放公车私用，据说是因“市民不是反对公务用车”，而是反对公车私用。“市民不反对公务用车”，不知这个结论是调查所得还是情理推设，市民是只要公务用车就一概不反对，还是对公务用车也视必要与否而决定反对与不反对？每个官员屁股底下一栋楼，是一种公务用车；像韩国首尔那样，全市只有47辆公车，也是一种公务用车，难道市民都不反对？

市民反对公车私用，反对的是官员用车特权；“公车私用合法化”，是使这种特权因“支付使用费”而合法化，这或许可算是“特权弱化”，但也可能是“特权隐性化”：一重隐性化，是“使用费”并不足以支付车辆使用成本，表面却是“公平付费”；另一重隐性化，是公车出行无论公用私用、无论是否须付费，市民可能根本无法监督，只由专职人员说了算。

广州公车监管方案，无疑是妥协产物。以货币直补的公车改革，“补贴高了，老百姓有意见；补贴低了，影响公务，打击工作人员工作热情”，所以减少公车不予考虑。这里面隐藏着一种利益承认，即官员配用公车理所应当。但官员配车泛滥，很多原是违规使然，违规然后确认，不断违规又不断确认，使违规利益渐渐扩展为被承认的利益，而后其造成的公共财力耗费引起了市民不满。而到需要正视问题的时候，积累的违规问题又成为问题不可解决的原因。

公车私用合法化，即使是如有些人所说，是朝公车改革迈进了一步，却仍为真正的公车改革设置了未来的“历史遗留问题”。公车改革的方向，应是减少公车购置与配用，并将出行补贴计入公务员收入，使其收入水平保持与社会一般收入相称的合理水平，而不是步步承认其过高或不当的得利。不减少公车数量，而去做“公车私用合法化”，有可能只是在公车上捆绑了更复杂的利益，从而增添公车改革的麻烦，提高公车改革中的叫价砝码。

很多事项的改革，很多管理办法的改变，如果与公务员有关，往往会走向奇怪的境地。社会不满意与官员不满意之间的妥协，大概其主导总是官员不满意，而社会不满意停留于一些“三令五申”而不被执行的纸张而已。

(作者系长江日报评论员)