2011年03月28日 07:22
来源：大洋网-广州日报

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本报讯 (记者王灿彬)“如果采用我们的中期过渡方案(《广州路面交通改进方案》简称)，车流通行量可以增长50%，而尽量不增加多少投资。”在中山大学一座环境优美的咖啡厅里，中山大学岭南创业与投资协会(以下简称协会)副会长关毅平静地对本报记者，“我们已经将方案送到交委，他们对这个方案也很感兴趣，未来的交通治理也会采用其中的一些提法。”

效果：过渡方案可增加50%的通行量

方案为未来设计两种途径：一种是过渡方案，另外一种是最终方案。按照协会的分析，最终方案甚至可以使得交通流量增加三倍，但投资太大，关毅对过渡方案更为感兴趣，因为所要调整的道路资源不多就能减少现有路面的影响，投资也很少，较易被相关部门所采纳。关毅称：“其实，广州的交通出行终极解决方案在于轨道交通，因为它不占用地面道路资源。”

过渡性方案也提出了多条过渡性措施，主要是采取用新的交通法则如“禁止随意切(行车)线换道”、“设立车辆切(行车)线允许区域”“禁止超车”等规范司机行车行为。

方案最为看重的是实行可调整的智能红绿灯管理。以干道与支路的十字路口为例，在一般时间，红绿灯对道路进行普通管理；在繁忙的时间段，如傍晚5时至7时，红绿灯对不同的道路实行差异性的管理，干道和支路的绿灯时间不对等，延长干道绿灯时间，压缩支路绿灯时间，减少行人绿灯频率，将道路资源分配给交通压力更大的干道，同时又控制支路对干道的流入压力，但代价是给行人、支路车辆带来不便。这种措施也适用于内环路出口，以尽量保证内环出口的畅顺。“红绿灯彻底地破坏了车流的平衡态，导致车流在时间、空间、密度的严重不均衡，以大幅降低道路的交通承载能力为代价，是一种不科学的管理方法。”关毅说。

另外一个改进就是十字路口中心禁停，这是西方国家的一个管理经验。在路口中心地带划出“禁停”区，任何车辆不论何种原因，在区内车速降至0，将被处以重罚，目的是防止因单方向车流的拥堵而造成所有道路的全面堵塞。宁堵支路，不堵干道，宁堵干道，不堵十字路口；此外，还有建造人行隧道(或天桥)，全面取消主干道人行斑马线，释放行人的路面使用资源。

案例：客村立交效率为何远高于天河立交

天河立交和客村立交为广州市民所熟知，两者在结构上属于同一种类型。这种结构的两条直行高架桥(隧道)是高速路，而圆环是低速路。它的短板在于圆环这层，相对更容易发生拥堵。所以，要实现立交的流畅就是要使圆环保持流畅。从理论上讲，两个立交的交通表现应该相似。但事实上，客村立交的交通状况要明显好于天河立交。在大部分情况下，客村立交应付当前的交通压力游刃有余，是一个比较成功的例子。但协会成员实地的观察，发现除了天河立交的交通流量压力略大一些外，一些细节使两者产生了截然不同的效率。

天河立交附近在很短的距离之内有多重的交通红绿灯，甚至在立交桥圆环中间还设置了交通红绿灯，而客村立交周围的交通红绿灯离桥较远，正是这多重的交通红绿灯使得天河立交的效率严重下降。通过对客村立交实际运行的观察，天河立交多重的交通红绿灯是不必要的，可以简化；此外，天河立交的两条直行方向高架桥的使用率偏低，很多车辆是通过圆环完成直行通过路口的。协会还认为，高架桥的引桥过长，虽然美观，但实用性却大打折扣，导致部分直行车辆只能无奈选择走圆环。

名词解释：车速与汽车通过量分析

单车道道路单位时间内，平衡态车流通过的车辆数量由以下公式决定：

汽车通行量=车流车速/(车长+合理车距)

我们称这时的汽车通行量是在该车速下，车道的额定通行量。