例如,“十二五”期间,上汽集团提出的战略规划指出,要形成产销整车600万辆的能力,跻身全球汽车行业第八位,并保持国内龙头老大的位置。一汽集团将“十二五”目标预计为500万辆,北汽集团将“十二五”产销的预期目标定在了300万辆以上,吉利汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车、长城汽车,都把2015年的产销目标定在200万辆左右。
据本刊记者不完全统计,如果国内汽车厂商于2015年“如期”实现其设定的产销规划的话,那么届时中国汽车的年产销总数将超过4000万辆。
吉利集团总裁杨健告诉《中国经济周刊》,去年吉利的汽车销量约80万辆,凭现在的影响力,吉利还有很多的合作机会,再利用5年左右时间,如果产品有竞争力的话,2015年产销200万辆,根本不在话下。
某知名汽车集团负责人则告诉《中国经济周刊》:“为什么要制定如此雄心勃勃的产销量翻倍的战略规划?别人都在扩大产能,如果我们不加紧发展持续扩张,那么我们的市场份额很可能受到竞争对手的侵蚀,而对于中国市场每年真正需要和承受多少辆车是个很复杂的问题,我们并没有仔细测算过,也没有对坏境负载进行过详细的测算。”
事实上,各大汽车厂商之所以能够制定如此宏伟的产销计划,除了“大跃进”不甘落后的因素之外,过于迷信中国汽车保有量仍然很低也是另一个重要原因。
主管汽车工业的某部委领导认为,我国汽车生产仍处于高速发展时期,2010年我国汽车千人保有量58辆,不到世界平均水平的一半,不到发达国家的十分之一,如英国千人汽车保有量580辆,远远超过我国。二三线城市、广大的农村汽车消费市场仍在成长中,稳定增长的市场需求为汽车工业发展提供了广阔舞台。
“无论是工信部还是中汽协目前都面临着政策的两难,一方面作为主管单位希望汽车产业能够取得长足的发展,甚至是较高速的发展,另一方面,包括发改委、建交委、规划局在内的部门则对因汽车工业快速发展给城市和乡村规划带来的严重影响困扰不已。”一位曾参与了汽车工业“十二五”规划的人士这样告诉《中国经济周刊》。
或许,正是这种两难造成了“十二五”汽车规划的难产。
难产的“十二五”汽车规划
上海车展期间,工信部副部长苏波明确表示,“十二五”期间,汽车产业不会出台明确的发展规划。“十二五”汽车工业最低能实现每年5%的增长速度。
取而代之的是由工信部牵头,发改委、科技部等参与的节能和新能源汽车规划。此前,中国汽车工业协会草拟的“十二五”汽车产业发展规划中,预测2011年中国汽车产销量将达到2000万辆,2015年达到2500万辆,将占全球汽车产量的30%。
但从现有汽车厂商的规划来看,2015年中国汽车产量如果突破4000万辆,则意味着我国“十二五”汽车工业必须实现连续的年增长15%,而这样的增速是政府主管决策部门底线的三倍。
某知名汽车集团负责人告诉《中国经济周刊》:“在汽车工业规划的问题上,汽车厂商和政府部门的利益出发点是不一样的,政府希望汽车产能实现转型,更好地提升质量而非产量的激增,而企业则希望通过产量的放大获取更大的市场份额和利润。因此政府一出台不利于汽车发展的政策,汽车厂商就哇哇叫。”
“最近一些特大城市为治理堵车采取了一些措施,汽车行业的一些同志对此表示忧虑。这些措施会影响汽车行业的发展,这种心情完全可以理解,”苏波劝解汽车厂商的老总们说,“但是作为一个城市管理者,首先要考虑的是城市不能因为拥堵而瘫痪,要维持正常的上班时间,不能因为无限制增加汽车,使大多数市民上班时常延误,损害大多数人利益。世界上任何一个城市,即使公交、道路发展速度再快,也无法承受一年增加100万辆汽车的速度。汽车消费要有停车场、占用道路空间、排放污气,政府对此不能不管。”
在苏波看来,国内有拍卖牌照、限行、提高停车费等不同措施,都在抑制汽车在特大城市的消费。全球各大城市对于汽车行业的控制莫不如此,一个城市最大汽车容量就是市场的最高点,不可能毫无约束地发展,对汽车行业来说,要接受这个现实,适应这种发展规律,使汽车产业发展建立在既满足个人消费又不损害公众利益的全局之上。
不过,国务院发展研究中心副主任、产业经济研究部部长刘世锦在接受媒体采访时仍然认为,中国汽车产业发展的远景[综述 图片 论坛]和潜力还是相当大的,产能峰值远未到达。
目前,美国每千人汽车拥有量是800辆,日本和欧洲大体上是600辆,而据刘世锦预估,中国走的是一条可持续发展的、低消耗的、低碳的道路,即每千人400辆。中国汽车产业的年产销量的峰值很可能达到6000万辆,甚至可能冲到年产销7000万辆。按照此规划推算,中国这片土地上应该拥有约6亿辆汽车左右,仍然需要十多年时间方能真正实现。
如果这个设想真的能实现,那么为了支撑中国汽车产业发展,届时又需要多少汽油、多少道路、多少钢铁等配套产业给予支撑?截至目前,没有相关负责部门对此进行数据披露。(谈佳隆)
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