凯美瑞混合动力在华遭冷遇价格为最大阻力

2011年05月20日 15:15
来源：汽车公社

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混合动力凯美瑞[综述 图片 论坛]遭遇销量上的尴尬，即使是当初所制定的每月500辆、一年6000辆这一不高的销售目标，现在看来似乎都已遥不可及，并且与普通动力版本的凯美瑞每月销售过万的数字形成了刺眼的对比。“神车”凯美瑞，穿上了混合动力的铠甲，立刻就回到了人间，这种尴尬究竟为何？

逃无可逃的价格之踵

去年凯美瑞混合动力上市之时，面对媒体的广汽丰田高层像个汽车销售员般，不厌其烦地强调混合动力凯美瑞在油耗和经济性上的优势，比如广汽丰田执行副总经理冯兴亚给消费者算的一笔账就得出结论，凯美瑞混合动力省下的油钱几乎超过购车的差价。

他这样计算：凯美瑞混合动力百公里油耗6L，相比同级别汽油车省油约40%；一辆普通的汽车在正常的生命周期内至少可以跑30万公里，如果以当时93号汽油大约7元/L的价格计算，从购买开始就为车主至少省下了8.4万元。而以现在的油价来看，省下的应该更多。

2.4L排量，却只有6L的百公里油耗，这无疑是吸引消费者购买的最大理由。但这并不是一个固定数字，而是驾驶技术和习惯老到的车主才能达到的目标。从已经购买凯美瑞的消费者那获得的现实是，大部分人只能达到8L百公里的油耗，虽然相比普通2.4L动力已经大大降低。

油耗优势，以及广汽丰田把混合动力车上的电池质保期提高到5年或20万公里标准，加之可比肩雷克萨斯的配制，让广汽丰田喊出了31.98万~36.48万元的报价，而普通的2.4L版凯美瑞仅20万出头，在加装了丰田最高配置的Gbook版本后的市场成交价也不超过22万，10万元的差价形成了一个巨大的价格门槛，让有心的消费者“无力”尝试。

和普通版本凯美瑞相比，混动最大的成本增加就是电池，原配电池的成本在6万~7万，另外为了与“高端”定位相吻合，还需加装诸如车辆动态综合管理系统等技术配制、更高刚性的钢材，以及更高品质的隔音材料。但在销售一年后的情况却是，经销商在终端市场让利4万，这就意味着，和普通版凯美瑞相比，除了电池成本外，所有增加的配制成本将不得不牺牲掉，即使这样，购买者依然寥寥。

价格障碍似乎已经成为国内混合动力型汽车滞销的通病，除凯美瑞外，其他产品也概莫能外，如比亚迪新推出的 F3DM 今年目标销量仅有1000辆；2006年就上市的丰田普锐斯[综述 图片 论坛]从2006年~2009年总共销售不足4000辆；其他如本田思域[综述 图片 论坛]混合动力版、上海通用君越[综述 图片 论坛]混合动力版车型也是如此。所以业内更多人认为，凯美瑞这款车的品牌象征意义大于实际赢利意义。

无力者的前行

“让无力者有力，让悲观者前行。”这句话显然不适用于混合动力，在中国市场上投放混合动力产品的生产企业都会发现，在政策的眼里，混合动力不属于补贴的范畴。

价格的落差与消费者的冷淡并非是凯美瑞缺乏市场潜力的表现，而在于国家政策是否会对这款车给予补贴。从全球经验来看，节能环保型产品实现畅销要有两个必要条件，一个是政府要给予应有支持，因为毕竟其生产成本是偏高的；第二就是消费者的环保意识要进一步提升。

促使混合动力产品在美国大行其道的根本还在于政府对于这类车型的补贴政策。以美国为例，混合动力产品根据其混动技术的强度，享有900美元至3400美元的购置补贴，这就意味着，购买同一款混合动力产品，在不考虑关税等其他因素的情况下，美国消费者比中国消费者要少掏6千到2万元人民币，加之产品在使用上的经济型，基本可以持平、甚至低于普通版车型的购买和使用成本。纵观全球，这种针对混动车的补贴即使在泰国等亚洲国家也不例外。

虽然早在申报新车目录时，凯美瑞混合动力就被国家工信部认定为“成熟型新能源车”，但实际上国家补贴政策激励的车型，一个是纯电动，一个是插电式混合动力车。目前市场上技术较为成熟的凯美瑞和普锐斯混合动力两款车均不在补贴范围之内，每辆3000元的节能车型补贴也不是针对这两款产品。这就意味着，在中国市场上，任何一款非插电式混动产品都无法获得货币财政支持，在订立标准和赢得市场中，类似于广汽丰田这样的企业只能咬着牙前行。

谁的混合动力？

1997年3月，丰田首次向外界展示其混合动力系统，一贯依赖燃油消耗的汽车工业迎来了真正意义上的驱动力革命。同年12月，丰田混合动力技术走出实验室，丰田普锐斯也成为世界上第一款量产的混合动力车型，并迅速抢占新能源汽车市场。截止至2010年7月31日，丰田混合动力汽车在全球范围内的销售已经突破268万辆。

在近15年里，丰田在这一领域内的优势就从未遭遇过真正的挑战，混合动力领域的技术垄断让丰田获取了惊人的利润，但长期下来，这种保守的技术姿态也让丰田成为汽车领域里的“全民公敌”。通过技术壁垒阻碍竞争对手进入混合动力领域一方面让丰田占据了近乎垄断的优势，但另一方面却阻碍了在全球范围内推广混动技术。为保护本国汽车工业，不同国家选择性支持本国特色的过渡性汽车产品，比如欧洲汽车企业就在传统内燃机和柴油技术上挖潜。而中国则干脆选择弯道超车，直接跨越到电动车时代。

出现这种结果恐怕是丰田最不愿看到的。作为混动的全球老大，丰田一直希望全球范围内都以丰田为行业标准，建立以混合动力产品替代传统动力汽车的过渡模式。但强大的技术瓶颈激发了国与国之间的贸易保护主义，更多的国家舍近求远，弃易行难，放弃混合动力，其根本目的是不愿意在汽车工业的发展上受制于丰田。

即便是被普锐斯横扫的美国市场也已经开始停止对混合动力产品的购置补贴计划。据《今日美国》报道，美国政府暂时没有在2011年推出混合动力汽车购置补贴的计划，此前，混合动力车在美国享有900美元至3400美元的购置补贴，但只允许每个汽车品牌所售出的前6万辆混合动车享有，这被看做是美国不愿意“为他人做嫁衣”的开始。

丰田在苦心经营混合动力15年之后，突然发现自己已经被整个行业边缘化，这和凯美瑞混合动力在中国的遭遇一样，对于那个曾经美好的许诺：虽不能及，却心向往之。