节能补贴门槛提高 自主品牌面临出局

2011年06月14日 12:19
来源：中国联合商报

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■CUBN记者 周洪博 北京报道

2011年的中国车市注定不平坦。在经历了产销双降的波折后，从去年开始执行的“汽车节能产品惠民工程”据说于6月退市。尽管工信部装备工业司司长张相木对此表示否认。但据财政部知情人士透露，该政策未来的准入门槛将会提高。

自主品牌再临困境

节能补贴政策是在去年6月30日由国家发改委、工信部以及财政部共同推出的一项旨在刺激汽车消费的政策。根据当时出台的政策，财政部将拨付120亿元资金，对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型每辆补贴3000元。据了解，综合工况油耗标准参考的是《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》。

据了解，新的节能补贴政策将在5个月后实施，补贴标准从参考《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》变成参考《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》，综合工况油耗标准的严格程度将提升10%，即要求享受补贴的车型的油耗从低于6.9升/百公里提升至低于6.2升/百公里。

“一旦新的节能补贴政策开始实施，目前很多已进入补贴目录的车型将无法享受政策优惠，例如江淮汽车和悦[综述 图片 论坛]、力帆520[综述 图片 论坛]等车型。”北京一家汽车4S店经销商对《中国联合商报》表示。

汽车分析师贾新光也对《中国联合商报》表示，如果政府提高节能项目的门槛，对于小车市场而言将会重新洗牌，部分车企不仅在技术上有难度，重要的是企业的成本会增大，一些实力较差的自主品牌将面临出局的压力。这是改革无法回避的阵痛，也是自主品牌车企在成长过程中必须正视的挑战。

事实上，自主品牌的日子本身就不好过，新政策的出台无异于雪上加霜。据中汽协统计的数据显示，2011年4月份，国内汽车产销分别环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。由于技术水平及品牌地位的差距，自主品牌车企几乎全线溃退——长安汽车环比下滑31.97%、华晨下滑8.67%、奇瑞下滑18.53%、吉利下滑15.06%……

“虽然受日本地震影响，日系车销售受到影响，但其它外资车企的销售仍然看好。自主品牌不得不正视这一点。”上述4S店经销商如是说。

技术与营销并重

车市增速放缓、外资车降价、节能补贴门槛提高，面对一系列的市场及政策压力，自主品牌该如何突围？

作为入选“节能产品惠民工程”推广目录的车型，长城炫丽[综述 图片 论坛]全系车型均搭载了全铝VVT发动机，在连续可变气门正时系统的帮助下，百公里平均油耗为6.8升。但对于即将提高的节能补贴门槛，还是有一定差距。对此，长城汽车副总经理商玉贵表示，长城目前正积极开发新的发动机技术，现有1.6升及以下排量车型平均油耗还有进一步降低的可能。同时，他呼吁有关部门严格审批，切实落实节能惠民补贴项目，而整车企业则应将精力更多放在技术提高环节。

中华骏捷FRV[综述 图片 论坛]是华晨汽车耗时两年倾力打造的紧凑型两厢轿车，因其杰出的环保性能而入选第一批“节能产品惠民工程”推广目录。面对即将提高的节能补贴门槛，华晨汽车方面表示，为进一步降低油耗以求达到新的补贴标准，其研发设计团队将进一步提高发动机的节能水平，并将在车身设计与轻量化方面进一步完善，力求从内、外同时降低汽车油耗。

“目前所有自主品牌汽车都聚焦在中低端。宏观形势稍稍一变，汽车销售就哀鸿一片。”中国著名战略管理与营销管理专家薛旭对《中国联合商报》表示，中国自主品牌的发展没有抓住国家支持自主品牌发展的特定机遇，在重点市场、尤其是在高端市场上进行本质突破。所有战略无非是模仿国际领导性品牌的做法，强调在技术上逐步积累与突破，而没看到即使技术已经突破的韩国品牌，仍然面对中高端市场门槛难以逾越的问题。

薛旭认为，根本上解决中国汽车自主品牌问题的方法只有一种，即在承认中国企业弱势的基础之上，构建一种强势的战略与营销思想。这种思想，能够在中国汽车技术水平同国际品牌稍有差距或者基本接近的背景下，通过战略与营销，形成显著竞争优势，有效地塑造出中高端品牌价值，并且在特定市场形成对竞争者的赶超。而做到这一点的手段之一，是向美国同行学习，成立相应的组织体系。