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2011年06月20日 09:00
来源：中国新闻网

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一年前，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)。对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车每辆分别给予最高5万元及6万元的补贴。

这一举措，在当时颇为振奋人心，人们憧憬着，自此之后新能源汽车在这片土地上会有何不同……

然后，一年之后，数据是冰冷的——新能源汽车保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远。

据了解，财政部对于新能源汽车的补贴预算为50亿元，并且如果补贴实行效果良好，还会增加预算。但从目前销售情况来看，真正用于私人购买新能源汽车的财政补贴资金还不到1亿元，约为预算的2%。

而按照《汽车产业调整与振兴规划》，我国的新能源汽车发展战略目标是：到2015年，纯电动汽车应用达50万辆以上。如今这一目标看上去遥不可及。

“起个大早，赶个晚集”，有人这样形容我国目前新能源汽车的发展。

“大家不买就说明失败了”

其实，早在《通知》颁布之初，就有专家表示实现目标难度不小。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚当时接受采访时认为，新能源车进入私人市场是巨大的挑战。《通知》暗含的希望是每个车企能销售5万辆插电式混合动力和纯电动车，但“能不能有5万个消费者愿意购买也还未知。”他说，这需要慢慢推动，需要培育有意向的消费者。

王秉刚说，要把电动车变成产业，必须进入私人家庭，私人消费者买不买新能源车，能不能持续地去买，决定电动车推动能不能成功，“如果大家都不买，或者买了都退了，那就说明失败了。”

——一语成谶。

虽然政策推动力度不遗余力，但新能源汽车的市场化极为缓慢是不争的事实。

据有关调查数据显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，其新能源汽车的“当红花旦”F3DM3年的总销量也仅为365辆。

而在公共交通领域，出于对充电配套设施不便利等方面的担忧，虽然有高额补贴，新能源汽车的推广亦出师不利。

深圳是全国在出租车行业应用纯电动汽车数量较多的城市，比亚迪E6去年成批试运行，引起各方关注。但之后当地出租车司机普遍反映，对于出租车行业，一次充满电才能跑200多公里的纯电动汽车很不实用，基本只能在市里转。

杭州则是在众泰纯电动出租车发生着火事件后，暂停了全市所有纯电动出租车的试点运营。

济南公交集团计划从2009年到2012年年底，利用“十一届全运会”的契机，在公交、公务、出租、特种车辆和工程用车等领域推广使用各类节能与新能源汽车1600多辆，并完成相关配套基础设施建设。但济南公交集团科技设备部部长高新传随后表示，随着一系列新能源车辆与基础设施的投入运营，逐渐发现了新能源客车存在的一些问题，例如纯电动客车电池不稳定、使用寿命短、维修成本高等。

全球公认政策补贴力度最大的中国，实际销量却不如其他国家。据统计，2011年第一季度美国市场共售出了7.85万辆混合动力和电动车，日本在2009财年混合动力与电动车共销售约22万辆。

“推广有难度才需要补贴”

不过，虽然新能源汽车补贴政策未达到预期效果，业内人士大多还是持肯定态度。

科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为，不要看量达到多少，部委对这个政策的实施效果是满意的，起码目的已经达到了。

“不可能像‘家电下乡’一样，因为那是一个成熟产品，马上出台一个鼓励政策，这个成熟产品就可以在一定时间内销量上一个台阶。”他说，新能源汽车是一个平地起的产品，在优惠政策的导引下，企业就可以做产品的投资、技术准备，慢慢就会沿着上升的曲线前进，不要希望今天出一个政策，明天马上就上量，要看到这个政策在市场背后、产业背后的效果。

中国汽车工业协会秘书长董扬则表示，节能新能源补贴起到了积极的作用，“为什么要补贴，因为不补贴新能源产业发展不了。销量不够大，正说明推广新能源汽车是有难度的，才需要政府补贴。”

董扬认为，对新能源汽车不能单纯按量来要求，补贴目的是试点，通过补贴形成一定的市场，摸索批量生产、减少成本、使用维护的经验，并不是数量越大越好。

目标可既定，手段宜开放

毫无疑问，新能源汽车已经进入市场驱动为主的发展阶段，而在各方面技术尚未真正成熟的情况下，国家对于新能源汽车的期望似乎过于高远。

在2009年《汽车产业调整和振兴规划》中首次明确我国新能源汽车发展目标，到2011年，“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，根据今年前5个月车市销量数据，预计今年乘用车销量将达到1350万辆，以此计算，新能源汽车销量要超过60万辆。

而目前正在各部委会签中的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》中提到，2015年，我国新能源汽车保有量达到150万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。为实现此目标，2011—2020年这十年间的政府财政投入将达到1000亿元。

目前的市场化效果显然与上述目标差距甚远。对此，甄子健也承认，汽车是强竞争的市场，不是说政府要消费者买哪种车，消费者就买，要看各方面的条件。

他甚至认为，新能源汽车在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场，是一个产品不断改进的市场。

事实上，与发达国家相比，我国新能源车战略缺少的不只是基础设施的配套，亟待补课的地方还很多。中国汽车技术研究中心技术专家分析，对于新能源汽车来说，电池技术是主要瓶颈，另外如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配，也是亟待解决的技术问题。而在技术方面，相关引导政策的缺位现象比较突出。

董扬认为，国际汽车制造商协会的观点是，政府在技术路线中应该保持中立，而其他国家政府在发展新能源汽车方面往往提出一个具体减排目标，至于汽车企业采取哪种技术手段达到目标，并不限制。(伊材高)

[责任编辑：robot] 标签：新能源 汽车 补贴 销量 

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