车市销售受袭太激烈 汽车限购令坚守还是撤退？

2011年07月04日 16:48
来源：中国新闻网

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当又一次打开网站，浏览数遍名单之后，刘义嘟囔了一句：“果然又没中签。”

现在是6月27号下午，刘义看的是《北京市小客车个人指标配置2011年第06期配置结果》。

刘义今年28岁，在北京工作有几年了。用他的话说，买房已不敢奢望，但买车早就提上议事日程：“我就想买个代步车。”

可是刘义不是很幸运：“去年买车国家有补贴，那时候我的工资不高，买不起，现在钱是够了，但没‘资格’买了。”

政策究竟限制了谁

刘义把买车“指标”称为“资格”。为了“够格”，他早已把自己的“经历”交代得清清楚楚——北京开始摇号政策伊始，他就提出了申请，倒是很快通过了资质审查，但就是一直就没有“中签”。

“连续不中签，我都没信心了。今天要不是朋友在QQ上提醒我看6月份的结果，我都把这事忘了。”刘义有点自嘲，“一查，果然又没中。当然，我那个朋友也没中，呵呵……”

刘义“遭遇”的是北京自今年起实行“以摇号方式无偿分配小客车配置指标”政策。该政策规定，北京“2011年上牌总数为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；单位和其他指标占10%。”具有参与摇号资格的主体是“本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人”。并且中签资格在6个月内有效，但签号逾期作废后，中签者不被限制再次参与申请，也无其他处罚措施。

政策实施半年来，参与购车摇号角逐的人不断增长，有数据为证：今年1月份首轮摇号共有不到19万个申请，中签率约为1∶10.6，而刚刚结束的第6轮摇号中，共有近60万人申请，个人最低中签率约为1∶33.6。也就是说，每百人提出申请，1月份至少有9个人中签，而6月份能中签者不到3个人。

刘义显然没有成为其中的幸运者。

对于摇号中签率沮丧的不仅仅“刘义们”，还有汽车的销售商，当记者走进位于北京朝阳区的达世行某4S店时，也感受到了这一点。

这家4S店销售凯迪拉克以及别克、雪佛兰等品牌的汽车。记者以普通消费者的身份走进店时，发现看车的人不到10个人，销售人员迎上来的第一句就问：“您好，您是车辆售后服务还是看新车？”

记者告之以看新车，销售人员很热情的带领记者来到新车待售区，在粗略介绍几个品牌的车辆的款系之后问道：“请问您是打算近期就购买，还是仅是咨询一下？”记者一笑：“您是在问我有没有摇到号吗？”这位小伙子稍显出了一点尴尬。记者赶忙亮明身份，这位姓孙的小伙子很乐意交流。

“现在的行情明显不如去年了，就说我吧，我去年每月的销售签约量超过5辆，年底最高，卖了12辆，但还不是我们这里业绩最佳的。那时候忙得连喝水都要接电话，很忙也很兴奋。”小孙倒是直言不讳，“但现在明显不行，看得人少了，买的人更少，就是因为号的原因。你看，今天店里顾客就少……”

当记者问小孙在为顾客服务时，是不是特别想了解顾客是否已经中签时？小孙笑了一下，没有回答。

政策之下的北京车市

回顾北京的摇号购车政策的初衷，治堵或者缓解拥堵是最大的目标指向。因此，在出台的《北京市小客车数量调控暂行规定》总则的第一条就有明文：“为实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染，根据《北京市小客车数量调控暂行规定》制定本细则……”

6月，随着又一批批购车指标的产生，北京实施的摇号购车政策迎来“半年考”。北京市交通委相关负责人表示，目前正在测算治堵新政实施半年成效，为此北京市交通委特别在其官网上开辟专栏，邀请市民为治堵措施打分。

但是据日前初步的统计结果显示，在参与调查176名市民中，认为“通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”的人数极少，仅为12人，约占6.82%。

但同时，北京的这一政策对于车市销售的影响力却很显见。有数据为证：

今年一季度摇号中签释放率为21%，还有5%的中签者购买二手车，预计全北京市中签释放率到年中平均将达到30%至35%，这意味着将有大约2/3的中签指标“被浪费”。

北京市商务委在2011年一季度商务运行会上通报，北京汽车销售受限购政策的影响，一季度汽车销售数量下降6成多。北京北辰亚运村汽车交易市场统计数据显示，今年前5月北京新车累计交易12.28万辆，同比减少近20万辆。

同时值得注意的是，汽车限购政策的城市不仅仅是北京，上海早已通过限牌政策进行限购，更有业内人士预言：“国内各大城市效仿北京出台汽车限购政策的情况愈演愈烈。”深圳、广州等地相继传出将对汽车消费进行限制。

汽车产销数据的持续下滑，令汽车行业坐立不安，取消汽车限购政策的呼声渐起。

就在北京举行第6期购车指标摇号的前一天，一则“发改委向国务院申请取消汽车摇号限购政策”的消息在网上疯传。当天，该消息点击浏览突破百万人次，新闻跟帖和论坛贴文累计2万多条，支持和反对的网民数量大体相当。

中国汽车工业协会第一时间发表声明，称该报道中援引中汽协相关人员的话语并不属实，协会支持北京治堵，仅对个别具体措施持保留态度。国家发改委相关负责人随后也向媒体表示，发改委内部并没有类似申请。不过，工信部前部长李毅中在接受媒体采访时称，“应该取消对北京等地的汽车限购政策”。

政策退出的博弈

汽车限购政策应该考虑退出？这确实是一个问题。

汽车行业当然不喜欢“紧箍咒”的长期存在。它们的理由是，限购政策与2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》相抵触，因为上述《规划》在“政策措施”内容中提出，“各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，包括牌照注册数量、车型限制、各种区域市场保护措施、各类行政事业性收费、外地汽车进城收费，以及其他直接或间接影响汽车购置的措施。”这份《规划》的执行时间是从2009年到2011年，因此被业界称为“三年振兴规划”。 现如今，3年的扶持时限未到，对汽车消费的限制却风起云涌，这不得不让汽车行业“叫苦连天”。

希望限购政策取消的还有消费者，当然其中绝大多数是没有中签的北京市民：中签者不买，要买者不中，限制了消费，击碎了“汽车梦”。不过仔细分析，他们的诉求更多的是在于希望完善以后的限购政策，比如对中签不买者出台“惩处”措施。

但是限购政策一旦退出，所冒的“风险”更大。

首先是朝令夕改的“成本”问题。还是以北京为例，从2008年北京奥运会前开始限行，到奥运会后的限行政策的维持与完善，再到最终出台摇号政策，政府决策层是经过慎重考虑的，而如果让限购政策就此退出，不但其背后的决策意图必将付之东流，而且也要承担“失信于民”的大责任。

更何况，限购政策的目的指向有“缓解拥堵”、“降低能耗”和“减少环境污染”等目的，现在效果未显就急于退出，几乎无异于是在承认政府政策选择的错误。

其次“退出“难掩“妥协”之名。当记者就限购政策退出的风险性采访法律专家时，北京华夏律师事务所洪涛律师认为，政策或者法律的变更，一定要看是基于谁的主张，因为法律维护着特定群体利益。说得到汽车限购政策，最希望其改变的无疑是汽车生产以及销售商，政策的退出必然会造成这样一种看法：决策部门是因受到这些利益群体的压力而进行的了修正或者说是妥协。

汽车限购政策，应坚守还是撤退？并非是一个简单的问题，一场博弈在政府部门、汽车行业乃至我们每个人之间展开。（记者 陈彬）