引发“中国汽车威胁论”

2011年08月30日 08:18
来源：沈阳日报

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在近日举行的美国汽车行业管理年度研讨会上，菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”，表示西方与中国车企的竞争将不可避免，西方汽车行业要对中国汽车行业随时保持警觉。

事件篇

何来“中国汽车威胁论”？

随着中国汽车产业近几年增长潜力不断提升，销售量不断扩大，部分车企已经实行了“走出去”战略并取得了一定的成绩，在海外，中国汽车市场逐渐被重视起来。与此同时，西方发达国家由于经济持续低迷，导致汽车行业发展放缓，与中国汽车业形成鲜明的对比，由此使得一些欧美国家的汽车巨头开始宣扬“中国汽车威胁论”。

这次马尔乔内提出“中国汽车威胁论”，与其说是在提醒西方同行，不如说是因为他掌管的集团旗下的汽车在中国市场发展不顺，并且在巴西等市场，中国汽车对其形成了一定的竞争威胁而找出的借口。

早在马尔乔内提出“中国汽车威胁论”之前，菲亚特和克莱斯勒在中国正遭遇少有的“冰冻”时期。今年上半年，两家公司在国内销售量不足1.5万辆，这是一个让马尔乔内极为尴尬的业绩。要知道，近几年中国是当今全球最大的汽车消费市场，在其他汽车巨头纷纷扩容之际，哪个品牌企业在中国市场“失手”，就意味着失去了与其他品牌竞争的最基本条件。

可以说在汽车领域中，西方发达国家做惯了“大哥”，中国车企的快速发展自然会给其带来一定的危机感，出现这种论调不足为怪。

在巴西，市场份额排名前四位的车企分别是菲亚特、大众、通用和福特。近年来，奇瑞、长安、江淮等车企纷纷进入巴西市场，并获得了不错的口碑。令马尔乔内懊恼的是，在巴西市场占有率最大的菲亚特，其品牌形象并未超越中国车。而在不久前的由巴西主流汽车媒体《CARRO》评选出的巴西市场10款入门级车型中，奇瑞QQ拿下了综合排名第一的成绩，而菲亚特的派力奥屈居第二。同时在上周，中国的民营汽车企业——吉利汽车和英国锰铜控股有限公司签订了协议，将向英国市场出售汽车。

显然，由于中国汽车自主品牌的不断增强，加之中国车企在国际国内两个市场的“双箭齐发”，让西方车企感到了前所未有的强大压力。“中国汽车威胁论”的论调，绝不仅是马尔乔内的“个人想法”，而是折射了西方车企的共同心理，这也是为什么马尔乔内认为是时候审视中国车企海外扩张的“危险性”了。

中国的汽车出口近几年虽呈增长趋势，却仍然处于全球最低水平，2010年出口量仅有54.49万辆，占我国汽车总产量的2.98%，而且出口国家以第三世界国家为主。纵观国内外市场上，中国汽车基本上靠的是价格优势，走的是低端路线。中国汽车自保尚且不够强大，何来威胁之说？虽然马尔乔内的谨慎心态，说明了中国车企在国际上已经足具影响力，但这并不能证明我们已经具备单打独斗的实力。西方车企在经历金融危机之后，抱团心理已经极为明显，对他们来讲，在危机中毫发无伤的中国车企自然成为了最大的威胁。

其实，目前国内自主品牌从本身发展来讲还存在不少缺陷，从前7个月市场占有率大幅下滑便能体现出来其在高速发展中的弊端。对于中国车企来说，马尔乔内的“中国汽车威胁论”不必在意，保持极为谨慎的态度和质量服务为先的理念是当前需要做的重中之重。

背景篇

自主品牌出口率大增

近7个月，自主品牌车企在国内销售不断滑落，但是很多自主品牌的出口率却增长迅猛。据中国汽车工业协会统计显示，今年前7个月出口共计45.44万辆，同比增长57.3%。

国内车企冲击海外市场

美国经济危机波及全世界以来，西方各国的经济复苏并不理想。在如此萧条的背景下，西方各国的汽车产业也受到严重打击，颓靡不振。同时，国内市场虽未受到波及，但是高速发展了2年后的汽车产业，也在走向平稳发展的道路，降价、搞促销活动等等普遍的营销手段，已经远远不能满足自主品牌想要在芸芸众生之中脱颖而出之势。而出口海外、扩大网络等方式成为了国内自主品牌谋发展、求突破的新方式。现在，几乎所有自主品牌车企都设立海外业务部或国际部，并确立每年的出口目标。

出口业绩创新高

据中国汽车工业协会统计显示，今年出口增长势头最猛的企业为江淮汽车。江淮汽车已提前完成全年5万辆出口目标，正计划将目标调高至7万辆，出口总量中乘用车约占七成。同时，巴西等海外市场进入收获期，江淮汽车对巴西出口超过2.7万辆，其中“同悦[综述 图片 论坛]”、“和悦[综述 图片 论坛]”等自主品牌轿车占八成至九成。

近日刚刚公布的吉利汽车半年报显示，公司上半年共出口汽车13385辆，同比大增93%；而上半年奇瑞累计出口已达71827辆，同比增幅高达88．5％；长城汽车截至6月底，出口已达3.4万辆，其中SUV车型仍是其出口重点。

海外设厂求利润

除每年固定向海外市场输出汽车产品，各大自主品牌车企也纷纷在海外设厂。7月19日，奇瑞汽车巴西独资工厂已开工奠基，投资额达4亿美元，以瞄准巴西、阿根廷的汽车需求。同时有消息称，作为海外建厂第一个“吃螃蟹者”的江淮汽车，其拟在巴西投资6亿美元兴建工厂，虽此项目仍在洽谈中，但是不难看出国内车企的野心。

自主品牌车企加快海外建厂的原因，无外乎是需求的不断增长和利润的刺激作用。中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，目前中国出口的盈利面约为100%，预计今年下半年出口形势将好于上半年。

思考篇

中国汽车出口背后有隐忧

今年前7个月，中国汽车出口共计45.44万辆，同比增长57.3%。但出口均价却持续下降，为1.22万美元（约合人民币7.87万元），较去年的1.23万美元（约合人民币7.93万元）小幅下降。而2009年，这一数字为1.4万美元。

中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国表示，中国汽车出口还处于初级阶段。事实上，中国汽车出口背后存在隐忧。

1、出口市场高度集中。中国汽车出口出现“把鸡蛋放在一篮子”现象，导致中国汽车出口国大部分都集中于发展中国家。这加剧了中国汽车企业自身的价格竞争，同时风险也相对较高。以江淮汽车海外出口为例，今年前7个月，江淮汽车对巴西出口超过2.7万辆，单一市场占到其出口总量的77％。

2、中国汽车出口最大的优势仍是价格。对于国内的汽车企业来讲，仍是以“价格”在海外吃的开，但是就目前而言，价格战并不能真的帮助国内车企占据海外市场份额。俄罗斯之痛就是前车之鉴。俄罗斯曾是中国汽车最大出口国，2007年中国汽车出口俄罗斯近5.7万辆，但不断提高关税壁垒，给中国汽车出口带来致命打击，中国汽车几乎整体退出俄罗斯市场。事实上，有业内人士表示，中国产品的低价与俄罗斯唯一的汽车品牌拉达产生正面冲突，也是导致该结果的关键原因之一。

其实各个国内汽车品牌在出口模式和产品结构全面升级的同时，汽车出口方向也要开始从东南亚、中东、北非等发展中国家开始向欧美等发达国家发起冲锋，价格不再是国内车企竞争国际市场份额的唯一手段，而应用质量与服务来争取话语权。

对策篇

如何应对“中国汽车威胁论”？

政策支持——为应对可能出现的高强度竞争态势和更富挑战性的市场，政府应该在政策、资源、信息和利用国际规则方面能给中国车企以强大的支持和支撑。尤其在相关信息、规则的运用等方面，及时把各种可能对车企带来影响的信息传导到企业，而在可能出现的贸易纠纷中，帮助企业利用国际规则，尤其是世贸组织的规则解决纠纷问题。

维护品牌——对于中国汽车企业而言，一定要吸取其他行业企业单纯依靠劳动力优势进军国际市场而徘徊在利益链末端的教训，把注意力更多地放在质量的提高上，放在品牌的建设上。宁可少生产一些汽车，也要确保质量的稳定和可靠。只有这样，才能避免或减少贸易纠纷，消弭召回等现象。

联合出击——可以肯定，随着中国汽车进军国际市场的力度不断加大，特别是自主品牌威力的不断增强，西方车企“抱团”应对的可能性也会越来越大。面对可能出现的西方车企抱团防御和抵抗，中国企业也要学会联合出击，而不是一味地单打独斗、各自为政。特别要防止为了多占市场而自相搏杀、恶性降价。

节能减排——从中国这些年来自主品牌汽车进军国际市场的实情看，结合节能减排的要求，大力发展新能源、油电混合等新型节能汽车，无疑是适应汽车市场发展的新要求，占领汽车市场制高点的最佳途径，在这个领域，各国的起步点都差不多。咬定青山，假以时日，中国汽车产业必定能形成真正强大的国际竞争力。

[责任编辑：robot] 标签：中国 汽车 出口 马尔乔 

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