内山田竹志:混合动力技术仍是丰田的核心

2011年09月09日 17:20
来源：《中国商人·汽车人》杂志

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很显然，在全球各地成熟运行已达500万辆之多的混合动力汽车，对中国新能源汽车路线制定者来说并没有触动。甚至如普锐斯[综述 图片 论坛]那样，已经多次在日本蝉联月度销量冠军，也改变不了混合动力汽车在中国的悲情结局。回想起当初在华面世时的技惊四座，到现实中的冷落轻视，混合动力汽车在叫好不叫座的无奈中沉沦。

上个月出台的关于新能源汽车的定义似乎给本已落寞的混合动力汽车进一步判了死刑。根据工信部、科技部和国家发展改革委多个部门论证，新能源汽车在我国的范围只有3种——插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。照此方案，此前一直呼声很高的混合动力汽车将从此与新能源汽车补贴无缘，无法享受高达万余元的政府补助。这对于那些已经花巨资布局的先行者而言，无疑是一个沉重打击。

作为混合动力汽车的最坚定拥趸，丰田汽车公司当然注意到中国政策的变化。《汽车人》记者日前在日本丰田市采访时，丰田汽车副社长内山田竹志并不认为混合动力将就此走下坡路，相反他告诉记者，混合动力技术是丰田的核心，无论是插电式混合动力还是电动车，都可以在此基础上灵活迅速地应对未来多样化的能源及动力总成。也就是说，以混合动力为核心进而发展新能源汽车，是丰田最现实、最有胜算的途径。

蹊跷的落选

上个月，当新能源汽车定义的方案出台后，业界不免一片哗然。确实，倘若按照民意预测，混合动力的落选恐怕是最出人意料的结局。按照某汽车网站的线上调查，大多数人认为混合动力车应受到新能源政策鼓励，近八成人支持“混合动力是目前最现实的新能源解决方案”。这样一项被普遍认可的技术，缘何最终落选？

一位接近政策制定者的业内人士分析，将混合动力排除在外，是因为国内的新能源车技术方面不成熟、性价比差，需要政府的大力扶持；而普通混合动力节能汽车是目前被业界公认的市场化程度最高的节能环保产品，只需要给予一些税收方面的优惠就能广泛推广。

一位德系车企相关人士表示，普通混合动力车未被列为新能源车，主要是投入大，成本高，而节油率并不是太明显。现在一些车企推出的动力总成，节油率已达到了18%，成本比混合动力车低很多，推广更加容易。

确实，从2006年至今，丰田普锐斯在华5年时间销量总共也不到5000辆。之所以如此惨淡，很大部分原因是因为价格。一辆普锐斯的价格，比同级的卡罗拉[综述 图片 论坛]贵了一倍。但这不能完全归咎于市场和消费者，普锐斯能够在日本销售火爆，关键在于这日本政府对环保车免除购置税和重量税，再加上对购置更换环保车进行补贴等政策，使得混合动力车最终的价格与普通汽油车基本相当。

从节油效果来看，在日本热卖的第三代普锐斯，百公里油耗不到4升，相比同级别的卡罗拉，几乎省一半的油。如果从节能减排角度来看，无论采取何种先进措施，传统能源汽车都远不能望其项背。

与已经深度民用化的混合动力汽车相比，现阶段的电动车还远谈不上成熟。且不说是不是闹出爆炸的国产电动车，即使是技术更稳定的国际品牌电动车，也面临着无电可充的尴尬。记者曾经长时间试驾某款刚刚研发的纯电动汽车，但在整个试用期内，充电难问题一直萦绕前后。

实际上，一项政策的制定，并不仅仅是市场说了算。一位业内专家认为，将混合动力排除在外，除了市场因素，也反映了国家产业战略角度。与丰田普锐斯相比，国内与国外成熟企业技术相距过大，关键零部件更是要受制于人，国内企业如一汽、上汽和奇瑞等也都纷纷进军混合动力车市场，尽管在电池、电机等一些部件研发上取得了突破，但在生产混合动力汽车时仍然要采购国外公司的关键零部件。这或许是放弃混合动力的最主要考量。

一位业内人士概括，国外成熟车企混合动力汽车已经销售超过400万辆，而国内依然在零点起步；相比之下，在纯电动车、燃料电池车上，大家都还是白纸一张，差距没有混合动力技术那么大，这也是将混合动力排除在新能源汽车政策门外的主要原因。

此举虽然有可能避免落入外资品牌混合动力的专利陷阱，但问题在于，却背离了国内车企研发实力现状。一位业内人士说，国内汽车企业的研发底蕴、技术实力并不高，在基础技术和工程化能力方面都存在不小差距。相形之下，混合动力已经取得了阶段性成果，就此取消对企业的鼓励，妄图在电动车发展上“弯道超车”的可能性不大。

进可攻 退可守

“对丰田汽车来说，发展新能源技术绝对没有捷径。”在丰田市期间，内山田竹志多次向记者表示。随行记者有些不解，电动车、燃料电池车都已经成为业界公认的新能源汽车方向，国内更是出现电动车大干快上的蜂拥场面，丰田车却依然咬定混合动力不放松，这样的新能源战略是否过时？

丰田中国一位员工解释了其中的玄机。除了现阶段的电动车在无论是充电、技术成熟度还是成本都远未到大规模应用阶段之外，丰田的混合动力技术实际上就是电动车的雏形。由于各方面技术储备都已到位，在混合动力的基础上发展电动车相对简单得多。

作为丰田混合动力技术的灵魂人物，内山田竹志曾是开发第一代普锐斯的总工程师，被誉为“普锐斯之父”，如今是丰田公司技术方面的最高负责人。他认为，无论电动车、插电式混动还是混动汽车，共同点都在于电池、电动机和转换器是必需的关键部件。经过3代普锐斯的开发应用，丰田在上述3个关键部件的开发上已经有了足够的技术储备。也就是说，混合动力技术是丰田新能源车的核心，从混合动力过渡到其他技术相对容易。

今年5月，内山田竹志曾经携外插充电式普锐斯来中国进行推广，这种车型和从前的普锐斯相比，装备了锂离子电池，并增加外接充电接口。在纯电动模式下，可以以最高100km/h的速度行驶20公里，当电力耗尽之后，则恢复为传统的混合动力模式。

内山田竹志解释，大量实验结果显示，在日本超过半数的日行驶距离为20公里以下。他认为，电动汽车虽然不消耗燃油，但是目前量产的纯电动车，续航里程并不长，如果超过这个范围，就要换用另一辆车，实际是增加了新一辆车的成本；而插电式混合动力20公里以内完全不消耗汽油，20公里以上的节油效果与混合动力基本一致，而且拥有更长的续航里程。最关键的是，就目前的价格来说，插电式混合动力比纯电动车技术成熟更成熟、成本更低，因此被他看作是当前新能源汽车最经济的方案。

除了混合动力最为成熟可用外，丰田坚持混合动力的一个关键点在于，可以以混合动力为核心开发其他新能源技术。内山田竹志解释，以丰田的这套混合动力系统为基础，扩大电池的容量，去掉发动机和油箱，就变成了纯电动车；把电池容量稍微扩大一些，同时增加一个外部可充电的装置，就是外插充电式混合动力。

进可攻，退可守，这正是混合动力的妙处。看似方向不同的新能源汽车解决方案，在丰田汽车看来，核心技术都是出自同一本源。有混合动力技术做基础，丰田在电动车、插电式混合动力的切换选择中，变得更加游刃有余。

暂时性壁垒

即使如丰田也并不否认，电动车或者是插电式混合动力是未来新能源车的方向，但在这之前，混合动力是必要的过渡。而这愈发引起了对国内新能源政策的质疑。一位业界人士表示：“我们放着技术最成熟、市场推广有成功经验的混合动力汽车不搞，难道真的认为可以‘弯道超车’吗？”

科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为，混合动力车的节油率在20%?30%以上，既节油又减排，他说：“每个国家的研发底蕴、企业的研发实力明摆在那儿，我们在基础技术、工程化能力方面的差距是摆在那儿的。我们既然在混合动力车方面已经有了阶段性成果，就应该大力支持，使混合动力车进一步产业化。”

新能源汽车定义明确后，可以预料的是，跨国车企间将展开新一轮的争夺。特别是类似丰田汽车，已经明确，插电式混合动力成为新的突破方向。

包括丰田在内的跨国企业车企，绝不会甘心于混合动力汽车的落选。虽然一段时间内，国内和跨国企业重新排在了新能源汽车的起跑线上，但正如内山田竹志所解释的，混合动力作为新能源汽车的过渡，它的妙处就在于可以在此基础上衍生出包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车在内的多种解决方案，有了成熟混合动力技术做基础，发展新能源汽车自然得心应手。

表面看来，主推混合动力的部分跨国车企会失落一阵，但混动与插电式混动以及电动车的技术相同性，使他们能够轻松转型。如果说新能源新政带有一定程度的行业偏向性壁垒，那么这道壁垒或许抵挡不了多长时间。(责任编辑：眭江华)