赵航:希望中汽中心能够提供矩阵服务项目

2011年09月09日 17:20
来源：《中国商人·汽车人》杂志

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与《汽车人》之前的大多数采访对象不同，你很难用一个约定俗成的卡尺去衡量赵航。

毕业于吉林工大汽车系后，做过一线工人，当过学校老师，出版过学术专著。在这些不尽相同的职业经历背后，惟一不变的主题，是都围绕“汽车”展开。直到11年前就任中国汽车技术研究中心主任后，赵航将他所熟悉的技术内涵衍生，带领中汽中心进入一个领域更广、内涵更深的全新空间，显示出更多商人的狡黠与判断。如果硬要为赵航下个断语，可以说，他是严谨的技术专家，精明的跨界商人，更是有着敏锐前瞻力和行动力的领导者。

旁观者的观察更具客观性。一位熟悉中汽中心的业内人士告诉《汽车人》，如今的中汽中心与从前不可同日而语，已经成为国内最具权威的汽车工程技术测试机构，更随着机制体制的放开和多元化，迎来了发展的黄金时期。11年间，中汽中心的营业收入由1.14亿元增至14.14亿元，增长了11倍；利润总额由274万元增至3.89亿元，增长了141倍。

一步先，步步先

对于中心取得的发展，赵航看得很淡。他坚持认为，中心能够走到这一步，完全得益于中国汽车业的发展：“30多年前，我还是一个20多岁的年轻人，从那时起，我开始接触到汽车，直到如今一直从事着与汽车相关的职业。30多年的从业经历，我亲身感受、见证着中国汽车工业日新月异的变化。”

事实上，在赵航就任中心主任之初，也曾经历一段艰难时光。

1999年7月，根据国家对科研院所改革的总体部署，中汽中心由事业单位转制为企业。改制前，中汽中心与其他事业单位一样，主要的资金由政府拨付，分配制度采取计划经济时的平均主义模式，机制僵化。2000年，赵航上任后，通过精干主体，剥离辅业，推行了一系列深化内部机制改革的措施。而其中最激烈也是最有效果的是打破大锅饭，引入了企业内部竞争机制，提出“收入能高能低，干部能上能下，人员能进能出”的新举措。一段时间内，中心领导硬性规定：部门工资必须拉开差距，各院所职工中，收入最高和最低必须拉开10倍。

这在当时引起了轩然大波，有些员工不理解，甚至找到赵航家闹事。赵航不回避矛盾，一件事一件事地解决，坚持推进改革。虽然难度很大，但改革当年就取得了非常好的效果，经营收入大幅提高，从2000年开始，中心效益以两年翻一番的速度快速增长。“当然，现在部门内员工收入落差已经没那么大，现在我们更强调和谐。”赵航笑着解释。

一位员工语带自豪地告诉《汽车人》，如今在中汽中心，普通技术员工平均年收入能够超过10万元。有竞争力的薪酬方案，使中心能够吸引一大批高素质专业人才加盟，随着行业精英的加入，又推动中心快速大发展，形成了人才、企业良性互动。

在中心，赵航的“爱才”是出了名的。以至于底下的员工笑谈：“赵主任发现一个人才时，眼神儿都不一样。”对赵航来说，人才工程并不仅仅指博士或者首席专家，中心有一套职工培训制度，如今中心的人才工程，已经形成了从首席专家、学科后备带头人和青年科技骨干3个层次的人才梯队。

时至今日，不少前体制内的机构仍在苦苦寻找新机。中汽中心用果断的内部机制改革转换角色，走出了一条转企改制的成功之路。

敏锐的商业嗅觉

不少人对中汽中心能够快速转换定位、适应新角色表示惊讶。了解赵航的下属告诉《汽车人》：“赵主任的特点就是坚韧，只要是他决定了事情，他就一定能有办法做成功。中汽中心办公室主任王铁回忆，很多时候在碰到困难大家都准备放弃时，赵航会经常说，再坚持一下，想想办法，出路往往产生于再坚持一下的努力之中。”

真正让中汽中心确立行业权威地位的，是在赵航坚持下的不断完善壮大的C-NCAP碰撞测试。

2006年之前，碰撞测试在中国一直是个空白，当时中国汽车市场正以每年20%以上的保有量增长，安全碰撞标准一直是行业和消费者关注的热点话题。这让赵航看到了壮大中汽中心的机会。

事实上，国内也有不少科研单位看中了碰撞测试，包括上海安亭的国家机动车检测中心、北京清华大学汽车工程系等机构都有碰撞实验室，并有相关人员从事汽车碰撞安全的研究。但在技术实力和规模上，都无法和中汽中心抗衡。

除了中汽中心是国内最大的汽车技术研究单位这一硬招牌外，一位业内人士分析，C-NCAP能够做起来，与赵航近年来一直注重的商业开发和宣传有关。如今，中汽中心的身影经常出现在媒体和相关论坛上，这在很大程度上推广了中汽中心和C-NCAP，两年不到，C-NCAP就成了中汽中心的明星品牌，更成为众多汽车厂家争相追捧的产品宣传金招牌。

C-NCAP更大的意义在于，引领和促进了汽车安全技术水平整体提高。由于C-NCAP影响力日益显著，众多企业已将C-NCAP的要求作为新车开发的重要规范，在车身结构设计、安全装置开发、新材料新工艺的采用等方面不断创新和改进，对提高我国汽车产品安全性能、增强企业技术研发与创新能力发挥了重要作用。

同时，C-NCAP也形成技术壁垒，有效避免了国外低端车、减配汽车的长驱直入。一个最典型的例子是，某国进口汽车在测试前，大多将安全系数减配车辆出口至中国，但在C-NCAP测试后，过低的得分促使车企改变策略，将安全配置高的车型出口中国。很大程度上，C-NCAP促进了国内汽车安全技术水平整体提高。

既然分数有高有低，自然众口就难调。一个有意思的插曲是，曾经有人指责中汽中心依靠C-NCAP敛钱，对此赵航认为：“中汽中心从来就没有说过C-NCAP是完全公益、非盈利甚至是赔钱的。”他解释，“毕竟C-NCAP是需要支付员工工资以及添置维护各种机器设备费用，并且企业也需要发展，而发展自然也就需要更多的资金。在这一点上相信公众能理解。”

随着社会影响力扩大，厂家对C-NCAP的态度也开始从最初的配合，到最后蜂拥而至。“毕竟，如果别人有碰撞安全五星而自己没有，这让消费者看起来会觉得我们不如别人。”一位业内人表示。这使得原本对C-NCAP持观望态度的厂商，也纷纷转投C-NCAP的怀抱。 不管怎么说，中汽中心力促的C-NCAP已经成为国内惟一行业安全标准。对厂家来说，现在除了在工程设计、生产制造上研究如何迎合它，别无他法。

矩阵式跨越发展

虽然有了碰撞测试C-NCAP这个明星项目，但赵航对中汽中心的定位远不止于此。“我希望中汽中心能够提供矩阵式服务项目，内容涵盖汽车全生命周期。”赵航雄心勃勃地告诉《汽车人》。

在赵航的设想中，矩阵式服务体系主要是通过中汽中心建立的上下联动，横向协调，合纵连横，从而实现协同倍增和联合舰队效应，将中汽中心的综合优势充分发挥。

从2008年以来，中汽中心不断优化配置资源，先后成立了北京检测中心、宁波汽车零部件检测中心、汽车工程研究院、数据资源中心等公司或部门，整合了催化净化工程中心、智能研究所等，启动了盐城汽车试验场建设。同时结合行业发展的新形势、新趋势，策划了一些有影响力的项目，如汽车产业信息发布、中国汽车材料数据系统建设（CAMDS）、车辆事故司法鉴定中心、试验场项目等，带动了相关业务的开展。通过有立有破、不断变革创新，使得资源得到优化配置和最大限度的发挥利用。

经过10年发展，中汽中心所承载的行业职能与现实能力，与之前已经有了很大变化。当初成立中汽中心的时候，是设立了一个规划设计院和4个研究所。主要职能就是做一些技术研究。如今中汽中心已经有17个院所，遍布了整个汽车产业链，“如果说原来我们一院四所是几个节点的服务，现在我们实现了整个产业链每一个链接的服务。根据汽车的全生命周期，从项目可行性评估研究，到工厂规划、工艺布局，产品技术标准、人员培训、建立质量保证体系，直至二手车交易和报废车回收，从汽车的生到死，中汽中心全方位覆盖。同时研究汽车相关产业如何跟它配合。在产业链基础上再扩展成矩阵，提供一站式全方位服务。简而言之，就是让汽车企业一进矩阵就出不去，能够享受全方位的服务。”赵航哈哈笑道，很显然，他的胃口不小。

如今，赵航的矩阵体系已经日趋完善。在中心推动下，协助政府建立了生产一致性监督管理制度，起草实施了多项相关管理文件、准入条件及技术规则，在中汽中心推动下，政府设立了专门监督机构，加大了监管力度，对汽车生产企业的产品及生产体系监督到位提供了强有力的技术支撑。

同时，中汽中心牵头起草的汽车节能、排放标准也取得了显著效果。《乘用车燃料消耗量限值》、《重型商务车辆燃料消耗量限值》、《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》等一系列节能标准，以及国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ等一系列排放标准，通过标准的推动实施，有效引领了汽车行业节能、排放技术的进步。而每年一度的汽车产业发展国际论坛，已经成为国内“汽车行业达沃斯”，不少论坛共识已纳入决策部署、融入指导方针、化为政策法规。

值得一提的是，中汽中心在金融危机后，敢于上项目、抓机遇，启动了新院区建设。新院区占地448亩，规划投资18亿元，《汽车人》日前进入这个庞大的项目，发现大部分基础设施已经完工，部分职能已经开始投入使用。项目建有研发大楼、产品中试基地、发动机综合试验室、整车排放试验室、NVH 综合试验室、电磁电器试验室、整车耐久试验室等，将形成汽车安全、汽车节能环保、汽车零部件、汽车电子与电磁兼容、新能源动力汽车等五大研发测试评价中心，新园区的定位是，试验能力能够满足汽车行业未来5年、10年快速发展的需要，成为全球最大的一流水平的汽车研究机构。

用敢为人先的前瞻性预判，辅之以步步为营的规划建设，赵航所规划的矩阵式服务体系已经日趋完善。10年来，中汽中心对政府的技术支持更加有力，客户结构中大集团、大企业比例明显上升，服务能力和水平得到行业主管部门和企业的赞同，矩阵式发展优势渐显。

转型不丢社会责任

与10年前相比，无论规模还是行业影响力，中汽中心都已经不可同日而语。但赵航却表现得愈发谨慎，他对《汽车人》说，虽然中汽中心转企，但也不能丢掉社会责任。他认为，未来对中汽中心来说，机遇与挑战并存。其中最大的挑战是如何坚持公正、第三方机构的角色，做到公开、公正、权威。

随着国内汽车产业快速发展，汽车标准法规从无到有，推出的速度越来越快，对产品技术的要求越来越高。企业从一看到标准出台就叫苦，到逐步适应。标准法规不断完善推动行业进步前行，有业内人士评价，在标准制定中所做的前期研究、组织起草以及技术推进，是中心对中国汽车工业做出的最大的贡献。

眼下赵航最为关注的是对C-NCAP碰撞测试项目的改进和完善。他表示，C-NCAP将从明年起提高碰撞难度，主要包括提高偏置碰撞的速度、增加追尾试验和行人保护试验、考察车辆是否装配电子稳定控制系统、制动辅助系统、车辆限速装置、胎压监测系统、自适应照明系统、车辆避撞系统等。据悉，试验难度提高后，试验车型的总成绩将平均下降3分。

为何提高试验难度？赵航表示，早期绝大多数车型评价是三星或者四星，但随着汽车厂商提高汽车安全标准，现在五星评价车型的数量在逐渐增多，这增大了消费者选择的难度。赵航的初衷就是，拉开差距，让测试结果公平权威。

在过去10年中，中汽中心经历了成立以来最快的发展时期，科技实力和经济实力都迅速壮大。展望未来，赵航希望未来5年把中汽中心建成国际著名、具有独立公正第三方地位、具有引领行业科技进步能力的综合性科技企业集团。争取实现两个“50亿”的发展目标，即资产超50亿，收入超50亿。他常说，国家级的研究中心要有国家级的水平，而国家级的水平，就是要比企业看得更远，看问题更深入透彻。在旁观者看来，这不仅是中心的使命定位，更是过去10年赵航带领中汽中心走出低谷、取得跨越式发展的核心动力。(责任编辑：眭江华)

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