汽车三包要不要出台？ 权威人士争议难平

2011年10月27日 16:23
来源：汽车商报

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本报记者芦楠

沉寂七年的汽车“三包规定”政策又一次被提上议事日程，然而，不同于以往的许多政策，关于汽车“三包规定”的争议却颇多，就连一些汽车行业的权威部门和协会之间，也是意见各不相同，这在史上是少见的。

各方利益激烈博弈

“七年前，我到机械工业联合会做的第一件事就是推动‘三包’政策的出台和轻型车的召回。”提起最近被热议的“汽车三包”政策，中国机械工业联合会副会长张小虞清楚记得当时的情景。不过，让他颇为遗憾的是，七年来“汽车三包”总是在讨论中“流产”。

目前，当大家又在热议“三包”政策时，市场同样传来了此起彼伏的争议声。而此次争议的多方不仅来自不同权威机构，更来自权威人士。

“三包”能否搞试点？

早在2004年的12月30日，国家质量监督检验检疫总局会同有关部门和机构历经近3年时间起草的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》也曾对外征集意见，当时就有传闻说，“三包规定”将于2005年3月15日之前实施，但最后“三包规定”却石沉大海，没了下文。

而今年9月底，国家质检总局再次公布的“三包规定”征求意见稿，让众多期盼该规定早日出台的人们再次看到了希望，随后，出台“三包规定”的呼声不绝于耳。

有媒体撰文指出：“我们一定要充分意识到，本次汽车三包意见征集正值中国汽车业将‘十二五’目标定位于从汽车大国向汽车强国转变。

在这种背景下，汽车“三包”的出台必不可少也刻不容缓，这既是代表广大消费者利益的民心所向，又是我国汽车行业转型升级必然要经历的阵痛。

而在此次质检总局再次公布《三包规定》征求意见稿后，各大汽车企业并未发声反对。但10月13日，中国汽车工业协会发声了：“现阶段汽车产品实施‘三包’的相关配套体系不健全，全面实施汽车产品‘三包’，环境条件尚不完全具备。”中国汽车工业协会叶盛基副秘书长代表中汽协表示，“汽车产品不同于一般生活消费品，其技术复杂、制造成本高、价值链长，以及使用环境复杂、管理涉及面广等，这使得汽车产品实施‘三包’面临着‘举证难’‘鉴定难’‘索赔难’等诸多问题。 当前我国正处在汽车社会发展的初期阶段，汽车市场发展还不够完善，权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定。”而在随后的采访中，他再次向汽车商报记者重申了这一观点。

此观点一出，立刻遭到了来自消费层面的回应。中国消费者协会律师团团长、著名维权律师邱宝昌就认为：“‘三包’规定应该立即全面实施，作为一项法规没有先搞试点的说法。如果出现问题，可以在实施过程中逐步解决。”

尽管中国汽车工业协会秘书长董扬一直回避本报记者的采访，但面对市场上不断出现的争议风波，10月19日，他专门撰文表示：“‘三包’出台，只能从可界定的方面提出一个框架，真正顺畅实施，路还很长，体系上还有太多工作要做，所以我们建议先局部试点。”

“需要试点就试点，如果可以全面实施就应该全面实施，汽车‘三包’是躲不过去。”张小虞告诉汽车商报记者。

汽车维权难过拖拉机？

同样，发出不同声音的还有中国汽车流通协会。有知情人士表示：“流通协会是赞同出台‘三包’的，但对里面的条款不甚满意，尤其是第四条‘谁销售谁负责’。”这位人士告诉记者，和其他商品不同，汽车是由厂家授权，在“三包”责任主体承担上应加入厂家。目前，流通协会着重对这点的修改提出了建议。

由于中国汽车工业协会被认为代表汽车企业的利益，所以其表态一出，立即遭到各方不同人士的口诛笔伐。

“他们可以从技术上找出很多理由，拖拉机都可以‘三包’，其他消费品都可以‘三包’，汽车为什么不能‘三包’呢？！”张小虞对汽车商报记者说。

邱宝昌也表示：“就是因为鉴定难、索赔难、纠纷难解决所以更需要三包，这些并不是不出台三包的借口，这些问题反而说明了出台三包的迫切性。”

对此，叶盛基对汽车商报记者表示：“不同的人站在不同的角度上看待这个问题是可以理解的，但作为企业和政府的桥梁，汽车工业协会要站在全方位的角度，科学地来看待这个问题，从各方利益中找到平衡点。”

“平衡点”在哪？

据中国消费者协会公布的数据显示，2010年，汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，在汽车投诉中，因质量问题产生的投诉占比55.5%。其中车身附件及电器问题反馈比例最高，为24.78%；其次是发动机问题，占20.34%。

日益增多的汽车行业投诉，呼唤着《三包规定》的出台，但没有权威的第三方鉴定机构同样又困扰着《三包规定》的出台。据了解，目前我国具有新车检测资格的鉴定机构只有十几家，国家级汽车检测中心仅5家。而且这些鉴定机构费用十分昂贵，程序相当复杂。当汽车发生质量问题时，一般只能由生产企业自行检测鉴定，其客观性、公正性很难得到保证。

“一方面，像汽车这样的复杂机械，一般的通用质检机构检不了。另一方面，大部分现有的汽车检测机构，在改革中被一鞭子赶下了海，都按盈利性企业运营，独立性，公正性不够强，谁给钱替谁说话的情况还是很多的。”董扬曾表示。

另外，国家对汽车的鉴定标准都是针对新车的，在保修期内出现质量问题还好解决。可是超过保修期后，汽车行驶了几万、十几万公里以后，再对其质量问题进行定性时，所依据的标准就很少。

某车企内部人士则告诉记者，新公布的这份意见稿其实与2004年的版本没有明显差异。目前车企最大的担心在于，如果“三包”政策不能合理平衡消费者、厂商、修理商、销售商的利益，很可能导致退车换车的激烈争端急剧攀升。

然而，在平衡利益方面，似乎并没有大家想象的那么容易。张小虞清楚地记得，他在推进“三包”政策时，一些大的企业集团曾集体给国务院写信，称如果实施“三包”，国家利益将受到损失。“汽车企业是国家财产，难道老百姓的财产就不是国家财产了？”张小虞质疑道，“这无形中把汽车企业和消费者对立了起来，但是现在来看这样的观点不应该再出现了。”

中国的“柠檬法”

随着车市竞争的日趋激烈，对服务的比拼早已成为各车企之间的新战场，很多车企将提升售后服务水平作为车市竞争中新的杀手锏，一般企业执行质保期已经是2~3年，4万~6万公里。这对于《三包规定》的质保期限来说，已不算是门槛。而对于“累计修理时间不得超过35日，否则消费者可以要求换车”《三包规定》内容，一位汽车维修业资深人士介绍：“估计只有国内前三的车企能达标，而且还不能是进口车。以变速箱修理为例，从报备到配送再到完成维修，没有30天下不来，进口车的备件等待经常在一个月以上。”

因此，在提起中国的《三包规定》时，很多人会提到美国的“柠檬法”。 根据美国保护汽车消费者的“柠檬法”，反复维修不解决问题，车主拿着维修单到消协，直接盖个章就能换车。

“关于汽车的质量纠纷的处理，在国外也不是统一的。”董扬介绍说，“在美国，总体上采用自我认证、强制召回体系，对质量纠纷，用‘柠檬法’。在欧洲，则为政府指定的第三方认证，不实施强制召回和‘柠檬法’，目前我国基本上参照欧洲的管理办法。”

“不仅是‘柠檬法’，美国对汽车消费者的保护有一系列的法律法规相配套，而中国对汽车消费者的保护恰恰缺乏相应的法律支持，我们并不倡导消费者过度维权。但是长期以来中国汽车消费者退、换难的痛苦绝不能再持续下去了。”邱宝昌说。

据专家介绍，在美国“柠檬法”出台时，也曾遭到汽车厂商的全力抵制，‘柠檬法’也确实让美国三大汽车厂商两年内赔付了10亿美元，但正是“柠檬法”逼迫美国汽车厂商不断提升产品质量，成就了美国的汽车工业，有人曾说，没有“柠檬法”，就没有今天的通用和福特。相关新闻汽车三包执行还有很长一段路要走汽车三包立法听证会召开 质量鉴定成关键质检总局:汽车三包条件成熟将定实施细则质检总局称汽车三包条件成熟 将制定细则汽车三包听证无人反对 质检总局称尽快出台三包：车商消费者利益首次交锋汽车三包只适用新车 听证代表无一反对新华社南辰:举证使用不当是汽车三包关键

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