自主品牌汽车步入转型关口

2011年11月07日 09:50
来源：人民网-人民日报

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10年，一个轮回。

在加入世贸组织10周年之际，中国汽车工业再次站在了媒体的聚光灯下。

“加入世贸组织对中国汽车产业将带来哪些冲击？”10年前，提起汽车行业，人们关注最多的话题是国门敞开后，国内车企能否继续存活下去。

结局世人皆知。2010年，中国以超过1800万辆的年度产销量，蝉联世界第一大汽车生产国和消费国，自主品牌轿车市场份额也从2%提升至30%。

“独立自主品牌车企是否存在消亡的威胁？”如今，面对销量、市场份额、盈利能力下降的窘境，自主品牌汽车正面临着10年前类似的质疑和关注。

自主品牌能否崛起、能否成为中国汽车产业的脊梁，是中国从汽车大国向汽车强国转变的关键。那么，自主品牌的生存现状如何？面临着哪些深层次的矛盾？它们又在采取什么应对之策？从本期开始，《产经广场》推出系列报道——“加入世贸10年话自主品牌汽车”，寻求自主品牌汽车转型升级、突破围城的答案。

——编者

告别“黄金十年” 面临转型阵痛

比亚迪销售公司大规模裁员、奇瑞惊现经销商退网、超过90%的企业完不成全年销量目标……近来，媒体曝出的一连串负面消息，将自主车企的生存窘境集中呈现在人们面前。

中国汽车工业协会最新统计显示，前三季度，我国自主品牌乘用车共销售445.29万辆，同比下降0.80%，占乘用车销售总量的42.26%，市场占有率较上年同期下降3.09个百分点。其中，自主品牌轿车共销售219.15万辆，占轿车销售总量的29.13%，市场份额比上年同期下降1.17个百分点。

一组细分市场终端零售数据的对比，也许更能够说明自主车企面临的转型阵痛。今年第三季度，有十款中高级轿车平均月销量超过8000台，它们全部是合资企业的产品；表现最好的自主品牌中高级轿车——一汽奔腾B70[综述 图片 论坛]，平均月销量只有1546台。而在去年第三季度，只有六款合资中高级轿车平均月销量超过8000台，自主中高级车销量冠军——奔腾B70，平均月销量达3554台；第二名的比亚迪F6[综述 图片 论坛]，月均销量也超过了2100台。

同样遭遇挫折的还有中级车市场。去年第三季度，月均销量超过5000台的28款中级轿车中，自主品牌占了6款，其中，比亚迪F3[综述 图片 论坛]，月均销量近15000辆；而今年同期月均销量超过5000台的中级车同样有28款，其中，自主品牌减少到4款，而合资品牌则增加了2款。此消彼长中，不难看出自主品牌市场地位的弱化。

那么，自主品牌赖以生存的小型车市场，今年的形势又是如何呢？令人稍感欣慰的是，今年第三季度，平均月销量超越5000台的9款小型车中，自主品牌占据了3款，比去年同期增加了1款。

另一组终端销量数据，同样印证了自主车企的尴尬处境。今年第三季度，某自主车企虽然在海外市场有可喜的表现，但是，在国内10多款在售车型中，月均终端销量超越万辆的只有一款A00级小车，另有两款超过6000辆。被企业寄予厚望的一款中级车主力车型，月均销量只有2300多辆。而担负着品牌提升重任的新创立中高端品牌4款在售车型，只有一款终端月均销量超过了1000台。

很显然，自主车企近年来树立品牌形象、提升品牌溢价能力、提高单车利润率、改善经营质量的种种努力，到目前为止并未能取得明显成效。

一项内部数据表明，即便在市场红火异常的2010年，自主车企真正实现盈利的也寥寥无几。“有的实现盈利的自主企业与合资品牌共线生产，部分分摊了成本；还有少数车企虽然账面实现了盈利，主业实际上却是亏损的。”一位不愿透露姓名的自主车企老总告诉记者，今年的形势将更加惨烈。

步入全新阶段迎接四大挑战

“在经历了‘黄金十年’从无到有、从小到大的快速成长之后，自主品牌发展已经进入了一个全新的发展阶段。”北汽集团董事长徐和谊认为，如果说前10年自主品牌的发展可以用一帆风顺来形容，那么，今后自主车企将更多面临的是挑战。

挑战首先来自于汽车市场的变化。从2001年到2010年，与我国GDP的持续、快速发展同步，中国汽车市场年均增幅高达22.4%，创造了世界汽车发展史上的奇迹。但是，今年以来，受制于宏观经济环境调整、汽车消费鼓励政策退出、能源资源约束增强等影响，车市已然告别“井喷”，进入平稳增长期，前9个月，车市增幅只有3.62%。前些年，自主车企沉迷于量的扩张，盲目铺摊子、扩产能、上新车、拓网络，有的提出2015年乘用车销量中国第一，有的最多一年有近10款新车和改款车上市，有的经销网络迅速扩充至近千家……如今，这些企业相继品尝到了市场调整的苦涩。

挑战还来自于消费需求的变化。经过10年的爆发性增长，汽车进入家庭的初期阶段——“从无车到有车”已基本过去，消费者更加看重汽车的技术、品质、品牌和内涵。虽然，经过10年的发展，自主品牌在上述要素上取得了长足的进步，但是，在车辆底盘、核心动力总成、电子电器等领域，与跨国公司产品依然存在较大差距。尤其是品牌溢价能力，正在成为自主车企难以逾越的鸿沟——同样技术含量、相同细分市场的车型，价格比合资品牌便宜5万—10万才有市场，长此下去，不仅无法支撑自主车企庞大的研发投入，车型本身的品质也难以保证，从而陷入恶性循环。

挑战同样来自于市场竞争形势的变化。过去，受制于成本，5万—8万元价格区间，是大多数合资企业无法企及的，自然也就成为自主品牌赖以生存的沃土。如今，为了抢占市场份额，合资企业改变了过去新老产品垂直换型的做法，而是采用“两代同堂”的方式，将产品丰富到了极致。此外，伴随着国产化率更高、成本更低的合资企业自主品牌产品陆续推出，自主品牌盈利能力更是遭遇空前挑战。

当然，最大的挑战还是自己。10年来，自主车企靠模仿起步，逐渐形成了以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的“自主起步、集成创新”模式；以上汽、北汽、广汽为代表的“海外收购、集国内外优势资源为我所用”模式；以一汽、东风为代表的“原始创新为主、引进消化吸收再创新为辅”模式。但是，不管哪种模式，受制于核心技术的缺失，自主品牌始终难以摆脱中低端起步、过度依赖价格、品牌溢价能力低下的处境。

转变发展理念重树自主信心

“中国汽车工业已经进入到新的转折时期。”工信部装备工业司司长张相木认为，改革开放30年来，尤其是加入世贸组织10年来，我国汽车工业靠旺盛的市场需求拉动，靠合作、学习国外的先进技术和管理经验得到了很大的发展，但没有进入成熟期，产业大而不强，自主品牌汽车综合竞争力弱，在研发设计、关键核心技术、品牌、零部件等方面仍处于较低的水平。必须转变发展理念，创新发展模式，才能实现从生产大国向创新强国的转变。

在中国机械工业联合会会长王瑞祥看来，转变发展理念，创新发展模式，首先应该选择走创新驱动、内升增长的道路，在技术创新、研发上多下功夫，在质量、安全性、稳定性、舒适性上多下功夫，在提高汽车产品和汽车售后服务的附加值上多下功夫，而不是贪大求全，一味上项目、扩产能，以销量作为成败的唯一标准。

“自主车企目前最重要的是选择聚焦的发展方式，而非贪大求全。要把好钢用在刀刃上，专注市场做专做精，真正打造出有竞争力的产品。”长城汽车总经理王凤英很庆幸几年前企业在“做大”还是“做精”上的正确选择。得益于对产品品质的持续专注，今年上半年，长城汽车实现了39.9%的销量增长，经营业绩更是增长了108%。

“如果说‘十一五’是资格赛，‘十二五’是选拔赛，‘十三五’就是自主品牌的淘汰赛。”徐和谊坦言，自主品牌面临的不是短期的市场问题，而是市场结构调整带来的长期阵痛，是低端起步带来的问题和矛盾积累到一定程度的必然结果。面对挑战，寄希望于向政府寻求政策庇护，或是消费者的感情关爱，都极不现实，一定要尽快掌握关键技术，脚踏实地提高创新能力。“随着对萨博技术的消化再吸收，我们建立起了国际级的标准和流程，掌握了先进的动力总成技术。站在巨人的肩膀上踏踏实实地做下去，我相信北汽自主品牌的实力很快就将体现出来。”

上海汽车执行副总经理陈志鑫指出，品牌溢价能力低、技术实力不强、车型竞争力较弱、市场份额下降……是自主品牌企业面临的最重要问题，但这些全方位综合实力的提升，并不是短时间内可以完成的，而是一个长期的吸收、创新和提升的过程。“目前的艰难，是自主品牌发展历程上必须经历的阵痛，但这不能成为我们失去信心的借口。”

长安汽车董事长徐留平同样对自主车企的前途充满信心。他认为，自主车企必须正确处理好技术、质量和品牌的关系，要充分认识到技术是自主品牌立根的关键，没有强大的技术基础，谈自主品牌、谈创新都等于零。本着这一理念，环保技术成为了长安核心的核心、重点的重点，长安正在研发新型发动机、新型节能环保整车及纯电动汽车，让平均油耗在五年之内降低30%，二氧化碳排放下降35%。

从最令人担忧的产业，到最令人振奋的产业——

车市走过“黄金十年”(延伸阅读)

本报记者王政

“从1992年到2000年，汽车工业长期低速徘徊，用了整整八年，汽车年产销才从120万辆增至200万辆。”在中国机械工业联合会执行副会长张小虞的记忆中，10年前的中国汽车工业，生产规模小、劳动生产率低、产品开发能力弱、整车几乎没有出口、自主品牌缺乏市场竞争力、缺少零部件工业基础……

正因如此，“当年加入世贸组织谈判时，我们曾经据理力争，就是为了给汽车工业一个喘息的机会。”张小虞说，当时中国经济产业被分为三类：挑战大于机遇的、机遇和挑战并存的和机遇大于挑战的，汽车工业与农业、金融业等一起，划为第一类。最终，汽车产业争取到了6年关税逐步下调、进口逐步放开的难得缓冲期。

出乎意料的是，加入世贸组织并没有给中国汽车工业带来毁灭性的打击，反而引领了中国汽车行业的“黄金十年”。十年间，中国汽车产销量从2001年的200多万辆，增至2010年的1800万辆，年均增幅22.4%；汽车产业的累计固定资产投资，从5000亿元增至近20000亿元，汽车产值、出口额大体也增长了十倍。毫不夸张地说，汽车产业由最令人担忧的产业，变成最令人振奋的产业。

更重要的是，伴随着汽车市场的逐步开放，自主创新渐成主流。十年间，不仅涌现了吉利、奇瑞、比亚迪等一大批新兴自主品牌车企，过去偏重合资企业发展的汽车大集团，也纷纷致力于自主品牌。自主品牌轿车市场份额由2001年的2%提升至2010年的30%；自主品牌乘用车份额为46%，商用车更是高达85%。SourcePh">相关新闻对自主品牌一定要有信心“入世”十年考 如何破解自主车企难题2011中国自主新车质量略降 韩系提升最快调查称自主车质量下滑 百辆车故障232次双环小贵族[综述 图片 论坛]立志打造高品质自主微车抢占三四五线市场 合资品牌领跑自主厂商自主品牌哀鸿遍野 合资品牌一车难求自主车企如何捅破品牌天花板？现代汽车是自主品牌榜样？子承父业 自主品牌企业的“家天下”

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